每當遭遇重污染天氣，許多城市的貨車常被要求管控禁行。然而，這種方式卻不能徹底解決問題，提高新能源貨車滲透率才能“治本”。

　　世界資源研究所(WRI)近日發布的《加速城市場景下新能源貨車推廣》報告顯示，目前受限于成本高、部分車型技術尚未成熟等因素，國內新能源貨車推廣存在不少挑戰。以北京為例，2021年底，北京市新能源輕微型貨車保有量僅占同類貨車保有量的5.4%，市場滲透率僅為8%。與之形成鮮明對比的是，2021年底北京市新能源乘用車已經增至22%。

　　貨車的新能源滲透率遠落后于乘用車的主要原因，是前者對于經濟性的高敏感。

　　報告將城市貨運運輸場景劃分成12種類別，分析顯示，不同場景下純電動與氫燃料貨車的技術成熟度不同，與燃油貨車總擁有成本(TCO)也不同。針對北京的溫度與工況條件，目前適合規模化推廣新能源的場景包括輕微型貨車的城市配送、重型牽引車的高頻短倒等。

　　多位交通運輸領域專家認為，現階段各城市應因地制宜采取多種方式，包括優化調整現行新能源貨車優先路權政策、適當經濟激勵措施填補成本差、完善新能源貨車充電加氫基礎設施等，加快推進新能源貨車技術研發和市場普及，以實現降污減碳的城市目標。

　　新能源貨運遭遇現實難題

　　事實上，數年前多地政府早已著手推廣新能源貨車。

　　以北京為例，受技術進步與政策激勵雙重助推，北京市新能源貨車保有量自2015年起快速增長，截至2021年底，北京新能源貨車保有量達到2.6萬輛，在全國城市中排名第五，僅次于深圳、成都、廣州和西安。

　　起步之后，這些城市也立下了更為遠大的目標。北京提出2025年新能源汽車累計保有量達到200萬輛，以及公共領域車輛全面電動化先行區試點。深圳市的碳達峰實施方案也提出，計劃到2025年全市新能源汽車保有量達到130萬輛左右，提升重型貨車清潔能源使用比例。

　　2023年11月，全國15個重點城市啟動了公共領域車輛全面電動化試點，試點領域內新增及更新的公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送的新能源汽車比例力爭達到80%。然而，由于國家新能源汽車購置補貼政策徹底退出，新能源貨車推廣政策進入調整期，單純依賴補貼推廣新能源的方式效果不甚理想。

　　報告顯示，目前北京市新能源貨車推廣的經濟激勵以“北京市燃料電池汽車示范應用項目”的氫燃料電池車輛補貼為主。針對純電動輕型貨車的推廣政策以優先通行政策為主，但該政策對新能源貨車數量增長的激勵效果十分有限。另外，針對純電動微面、中面、中重型貨車的地方推廣政策較少。

　　世界資源研究所中國交通項目研究員冉純嘉對第一財經表示，盡管一些地方出臺了類似先行示范區、區域補貼等支持政策，但是新能源貨車在現實中遇到的技術與成本挑戰仍然比較復雜。

　　“首先，貨車經常需要跨場景運輸，新能源貨車技術與TCO缺口受‘短板’場景所制約，比如長里程或重貨運輸場景。其次，雖然氫燃料貨車在很多場景下已與傳統燃油貨車達到TCO平價點，但受燃料電池汽車示范應用項目推廣數量少、先行示范區數量有限、補貼可能退坡以及未來氫氣供應不足等因素影響，未被納入示范項目的氫燃料貨車將無法享受市、區兩級氫燃料貨車全額補貼。再有，我們的調查問卷還顯示，新能源貨車技術不理想、成本高是運輸企業面臨的普遍挑戰，小微企業與個體戶對此更敏感。”冉純嘉稱。

　　針對這些調研信息，報告定量分析了不同政策對于各運輸場景下新能源貨車的替代率與總擁有成本的改進效果。這些建議包括，優化調整現行新能源貨車優先路權政策、限制傳統燃油貨車，例如擴大新能源貨車與燃油貨車夜間允許通行的時間差，給予新能源貨車更長的時間窗口等，以及提高新能源貨車的最大允許總質量，采取適當經濟激勵措施填補成本差等方式。

　　“中國貨運行業整體呈現小而散的特點，個體汽車與掛靠的車輛、行業個體司機與掛靠車輛占行業的比例約為73%，這個規模非常大，他們對于貨車的成本和技術都很敏感。因此，我們在尋找以更少的政府財政補貼推廣新能源貨運的同時，要尤其注意避免對城市貨運行業從業者就業與生計產生影響。”冉純嘉補充稱。

　　氫燃料汽車不再遙不可及

　　值得注意的是，與人們印象中成本高昂的印象相悖，報告中特別提到了氫燃料汽車經濟性表現的“好消息”。

　　報告顯示，與純電動輕型普通貨車不同，氫燃料輕型貨車在長里程場景下，能夠具備技術上的優勢。特別是如果運輸企業能夠獲得京津冀燃料電池汽車示范城市群市級與區級兩級補貼，氫燃料輕型貨車成本優勢將比較明顯，成為目前長里程場景下零排放車輛技術具有競爭力的選項。此外，對氫燃料中重型貨車而言，如果能夠與傳統燃油貨車實現1∶1替代，多數氫燃料中重型貨車車型在獲得兩級全額補貼后，其TCO甚至可低于傳統燃油貨車。

　　但報告也強調，氫燃料重型貨車存在突出的載質量損失問題。“未來推廣氫燃料貨車，仍有待化解其載質量損失的問題，包括提高新能源貨車的最大允許總質量，提升車輛能效、推動整車、儲氫瓶、燃料電池系統等的輕量化研發。”

　　京津冀燃料電池汽車示范城市群工作專班辦公室副主任楊軍表示，相較于電動產業處于1到10的發展階段而言，燃料電池目前仍處于0到1的階段。未來，氫能產業應用領域不僅在于交通，還包括工業、儲能、建筑等領域。

　　楊軍在談到北京市推廣氫燃料電池經驗時表示，北京的氫能源推廣是本著“宜電則電、宜氫則氫”的原則。通過前期大量的調研，選擇氫燃料電池汽車相對較為適宜的場景，鼓勵整車企業、零部件企業、運營企業和能源企業組成聯合體進行“揭榜掛帥”，給予其相應的政策支持。同時，充分利用大數據體系和手段，對于整個項目的運行效果做到實時的跟蹤和評價，再加以調度。此外，北京還成功立項了氫燃料電池汽車碳減排項目，作為全國首個可進入碳市場交易的氫能碳減排項目，真正實現了氫燃料電池汽車的碳交易。

　　除了補貼激勵、碳交易等方式以外，積分政策也是有效提高新能源汽車研發和應用水平的一種手段。2017年《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發布以后，車企普遍加大研發投入，新能源乘用車產品技術水平不斷提升。因此，正在醞釀中的商用車領域積分政策備受市場矚目。

　　中汽數據有限公司副總工程師任煥煥對第一財經表示，目前新能源商用車積分的政策落地最大的困難在于，轉型的成本由誰來承擔。乘用車領域在前期油車普及的階段獲得了一定的資本積累，可以反哺新能源車。但是對于商用車而言，新入局資本不多，其自身的經營壓力較大，同時以散戶為主的運輸企業近兩年運費明顯降低，導致收益有所下滑。

　　“破局的關鍵在于把整車端、運輸端和貨主端，三端聯動起來，更好地評估不同政策制定的情景和要求。我們預測，未來五年，商用車有望進入重要增長期。如果積分政策能夠加速落地，2026年新能源商用車滲透率有望達到20%的水平。”任煥煥說。

　　(本文來自第一財經)