9月15日，隨著一輛新車在比亞迪合肥基地駛出生產線，比亞迪元PLUS迎來第50萬輛新車下線的歷史性時刻，元PLUS冠軍版也正式宣布上市。

　　今年1-8月，我國汽車出口294.1萬輛，同比增長61.9%。其中新能源汽車出口72.7萬輛，同比增長1.1倍。蓬勃發展的汽車出口市場，為中國車企提供了更寬廣的舞臺。作為比亞迪首款“戰略出海”的全球化乘用車，元PLUS上市僅19個月，就達成了第50萬輛下線。

　　有分析認為，中國新能源車在全球的競爭力不僅體現在成本上，更關鍵的是科技創新和技術突破。目前，比亞迪在全球共擁有11個研究院、超過9萬名研發人員，研發總投入超千億，平均每個工作日遞交19項專利申請。圖為比亞迪最新的專業純電平臺——e平臺3.0。

　　“作為比亞迪首款‘戰略出海’的全球化乘用車，元PLUS上市僅19個月，就達成了第50萬輛下線，足跡遍布全球58個國家，并在多個國家成功問鼎新能源汽車銷量冠軍。”比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天表示，此次元PLUS冠軍版煥新而來，共推出5款車型，官方指導價13.58萬-16.38萬元。

　　統計數據顯示，今年1-8月，我國汽車出口294.1萬輛，同比增長61.9%。其中新能源汽車出口72.7萬輛，同比增長1.1倍。

　　在不久前閉幕的2023德國慕尼黑車展上，中國品牌的新能源展車引發了歐洲媒體及公眾的廣泛關注。其中，比亞迪攜元PLUS(海外命名為BYD ATTO 3)、宋PLUS EV冠軍版、漢、海豚、海豹以及騰勢D9亮相，展示出加速走向國際市場的實力和決心。

　　事實上，元PLUS的成績之所以引人關注，是因為走好“出海”之路，打造新能源時代的全球車，既是比亞迪等整車企業日夜牽掛的事，也是產業鏈上下游共同面對的新考題。

　　讓世界看到“中國智造”

　　在路天看來，全球車要遵循“全球標準、全球設計、全球品質”，而元PLUS正是以此為標準打造，憑借“超酷、超好玩、超快、超安全”的核心優勢，贏得了各國用戶認可。

　　他表示，作為比亞迪首款“戰略出海”的全球化乘用車，元PLUS既要當好“中國冠軍”，也要努力成為“全球爆款”。

　　據介紹，元PLUS冠軍版基于比亞迪專業純電平臺——e平臺3.0打造，擁有高效的八合一電動力總成系統，可兼顧性能與節能。在CLTC工況下，該車續航里程最高可達510公里。

　　“元PLUS冠軍版電量從30%快充至80%，僅需30分鐘，用戶日常通勤時基本一周只需充一次電。”比亞迪產品相關負責人表示，該車采用的刀片電池既是能量體也是結構體，能一邊為車輛提供充沛電力，一邊在高強度車身的配合下提升行車安全。此外，元PLUS冠軍版還搭載了DiPilot智能駕駛輔助系統，可大幅降低潛在危險。

　　活動當天公布的新車售價，則讓人感受到元PLUS冠軍版揮舞“價格屠刀”的威力。據悉，新車價格相比現款車型(13.98萬-16.78萬元)全系下調4000元。此外，凡是在10月31日前購車的消費者，均可享受“2000元抵5000元購車款”優惠政策，即在官方指導價上再減3000元。

　　不久前，瑞銀證券研究部拆解完一輛海豹后發現，比亞迪在新能源汽車生產上具有明顯的成本優勢。得益于對供應鏈的垂直整合以及放大規模化效益，該車有大約75%的零部件是比亞迪自產，其生產成本比特斯拉Model 3低了約15%，比歐洲大部分車企低25%以上。

　　申港證券的研報則認為，比亞迪通過降價增配、完善產品矩陣等方式積極搶占市場份額，預計今年海外銷量有望超過20萬輛，全年累計銷量有望超過300萬輛。

　　“元PLUS冠軍版能為元力青年、元氣女生、活力家庭帶來高品質駕乘體驗，進一步引領A級純電SUV價值進階。”路天表示，基于傾聽全球用戶的心聲，比亞迪實現了更精準的場景化開發，讓元PLUS冠軍版實現了顏值煥新、內飾煥新、舒享升級和智能進階。他舉例說，元PLUS冠軍版升級了3D全景透明影像，讓車主在狹窄地區駕駛時也能避免盲區。

　　“站在50萬輛的新起點，元PLUS冠軍版將與全球消費者繼續攜手前行，用元力加速度，跑出冠軍新高度，讓‘全球車，中國造’享譽世界。”路天告訴記者，元PLUS要讓世界看到“中國智造”，讓用戶享受到全球標準的冠軍新能源車。

　　中國車企也能造好“全球車”

　　“出口企業中，無論是整車企業還是供應商，都是從競爭異常激烈的中國市場中脫穎而出的，產品在國內也經歷了嚴格甚至殘酷的市場考驗。”資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林認為，得益于中國在新能源汽車領域的先發優勢，中國車企在新能源技術研發、產品定義、新車制造等環節的水平日益提升。

　　一方面，在供給側，中國新能源汽車產業鏈相對成熟。以對新能源汽車安全、性能起到決定作用的動力電池為例，2023年上半年，全球動力電池裝車量為304.3GWh(吉瓦時)，在排名前十的榜單中，中國動力電池企業占據六席，市場占有率高達62.6%，動力電池出口持續增長。

　　另一方面，在需求側，由于中國具有龐大的市場容量、豐富多樣的用車環境，無論是售價只有幾萬元的代步車，還是元PLUS冠軍版聚焦的主流國民車，各個級別的新能源汽車都能找到發展空間。同時，由于中國消費者對汽車智能化水平十分在意，對新技術接納程度更高，不少車企都將新產品、新技術率先投放在中國市場。

　　以此次上市的元PLUS冠軍版為例，其律動內飾以健身房為主題，打造出全球首款運動健身理念的智能座艙。同時，針對近年來流行的露營消費，元PLUS冠軍版可“變身”為VTOL移動電站，通過外放電功能，讓用戶在戶外也能更便捷地野炊、露營。

　　據了解，目前比亞迪在全球共擁有11個研究院、超過9萬名研發人員，研發總投入超千億，平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權。

　　“在動力電池安全、續航里程和汽車智能化等方面，中國車企已成為全球領先車企。”在與中國廠商接觸后，荷蘭汽車經銷商Eric發現，中國新能源車企正在迅速開發并引領新技術，迭代創新周期更快速、更高效。

　　他認為，比亞迪已推出刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列技術創新成果，讓其產品在全球市場具備競爭力，并推動新能源汽車行業的持續變革。

　　正視全球化挑戰，產業鏈上下任重而道遠

　　一個需要正視的問題是：隨著中國車企加速“出海”，新挑戰也紛至沓來。不久前，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，對中國電動汽車補貼展開調查。

　　“這不是一個偶發事件，而是一個新階段的開始。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚提醒說，今后可能有很多此類事件，中國企業要有長期應對的思想準備。

　　他建議說，國內相關企業要一邊認真研究世界貿易規則，妥善處理貿易糾紛;一邊盡快推動出口轉型，由汽車產品出口轉變為資本、技術輸出。

　　“在‘出海’過程中，中國企業要保持耐心、保持謹慎。”楊小林認為，近年來，中國電動汽車產業競爭力不斷提升，根本原因在于科技創新和產業鏈、供應鏈完整，但由于各國國情、發展速度不同，中國車企既要注意規范化運營，也要注意遵守當地法律、法規要求。

　　他表示，過去我國汽車出海曾經有過“一陣風”“喊噱頭”等不良現象，有部分品牌此前急于求成，結果車輛在歐洲碰撞測試被打出歷史最低分，對中國汽車、中國品牌造成了極為不利的影響。“我們在新能源汽車領域的優勢來之不易，各企業應該自覺維護好‘中國制造’和‘中國汽車’的招牌。”

　　獨立汽車評論員白德則認為，由于目前世界各國對于“碳中和”態度不一，碳減排的標準和實施進度差距較大，可能因為復雜博弈而影響中國新能源汽車的“出海”進程。

　　歐洲議會此前通過的《新電池法》就曾引發了不少熱議。這項新法案提出了許多新規定，比如所有便攜式電池，如手機、筆記本電腦等設備上的電池，必須采用可拆卸設計;再比如，動力電池及大容量工業電池必須要申報碳足跡、電子護照。

　　“對比美國削減通脹法案明顯排斥中國動力產業鏈，中歐合作還是有明顯優勢。”董揚認為，中歐汽車產業有相對更密切的合作關系，加強合作，共同面對世界范圍的競爭，應該是中歐汽車產業未來的重要戰略方向。

　　“簡單地認為‘有理走遍天下’，不認真細致應對是會吃虧的。”他建議說，中國企業可以在動力電池領域與歐洲全面合作，幫助歐洲建立比較完整且有世界競爭力的動力電池產業鏈。而在整車領域，可以一邊用中國在新能源汽車領域的先行經驗進行技術合作，促進歐洲汽車產業轉型;一邊錯位發展，針對中國有優勢的車型投資建立生產能力。

　　對于如何應對“綠色壁壘”，安永(中國)企業咨詢有限公司發布的研究報告顯示，綠電交易是企業降碳減排的重要途徑和手段之一。企業需要提早謀劃、統籌規劃，結合企業經營實際情況，進行綠電交易和整體的碳排放管理。

　　事實上，汽車業具有典型的全球化分工特征，經過多年發展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。而中國新能源汽車的發展道路已經證明，“走出去”與“引進來”相結合，才能最大限度地促進行業發展。

　　“中國汽車出口增長的趨勢還將繼續，在中國汽車整車出口的新階段，各種利益沖突可能會加劇，我們需要有長期應對的思想準備。”正如董揚所說，從“中國已成為世界制造大國，同時正在成為汽車出口大國”的現實出發，產業鏈上下游乃至社會各界應該共同研究，怎樣讓中國汽車的出海之路走得更遠、更好。

　　來源：中國青年報 記者 許亞杰