三、發展邏輯：政策催化疊加產業鏈降本，綠氫發展加速

　　綠氫行業發展主要受政策、新能源電力消納需求推動。我們梳理目前綠氫行業主要項目發 現大型綠氫示范項目放量對于行業發展起到了非常大的助力作用，2022 年中石化庫車項 目占全年國內裝機量的 1/3 左右，這些大型的綠氫示范項目助力電解水制氫行業走向成熟。 此外新能源特別是光伏、風電的發展產生了大量不穩定的電力，這些電力目前需要配套大 量的儲能解決調峰調頻的問題，綠氫可以解決新能源電力就地消納問題且利于長時儲能。 我們認為隨著光伏風電等新能源發展導致電力不穩定性日益突出，利用綠電制綠氫有望成 為行業發展的必然選擇。此外，交通領域氫燃料車的放量、海外市場需求的高速增長都為 國內的氫能產業鏈帶來了巨大的發展機遇。

　　3.1 政策催化：大型綠氫示范項目放量，電解水制氫走向成熟

　　政策是推動綠氫產業發展的重要因素。雙碳目標的建立對電解水制氫項目在工業領域的應 用起到了極大的推動作用，據統計，大多數綠氫項目都啟動于 2020 年之后，比如中國石 化新疆庫車綠氫示范項目、中國石化“綠電制綠氫”項目、由清華四川能源互聯網研究院 牽頭的“十萬噸可再生能源電解水制氫合成氨示范工程，還有寧夏寧東基地的國家級太陽 能電解水制氫綜合示范項目等。這些項目涵蓋了能源、交通、化工等多個領域，通過這些 示范項目的運營與實踐，綠氫產業的生產、應用和推廣將得到進一步發展。

　　3.1.1 重點項目介紹——中國石化新疆庫車綠氫示范項目

　　中國石化新疆庫車綠氫示范項目是政策催化下的典型示范項目。中國石化新疆庫車綠氫示范項目是中國在建項目中，制氫規模最大的可再生能源制氫項目。 項目位于庫車經濟技術開發區，占地面積約 500 畝，總投資近 30 億元。將新建裝機容量 300 兆瓦、年均發電量 6.18 億千瓦時的光伏電站，年產能 2 萬噸的電解水制氫廠(包含 52 臺 1000Nm3/h 的堿性電解槽)，儲氫規模約 21 萬標立方米的儲氫球罐，輸氫能力每小 時 2.8 萬標立方米的輸氫管線及配套輸變電等設施。項目第一期預計 2023 年六月能夠建 成投產，是中國石化第一個貫通風光發電、綠電輸送、綠電制氫、氫氣儲存、氫氣輸運、 綠氫煉化等綠氫生產利用全流程的典型示范項目。

　　3.1.2 其他大型綠氫示范項目

　　政策催化下越來越多的大型綠氫示范項目得到了落地。這些示范項目規模大、涵蓋領域廣、 與地區政府合作緊密，對地區及整個綠氫行業的發展起到了很大的推動作用。據統計，接 近 75%的綠氫項目坐落于三北地區，尤其在寧夏、新疆、內蒙古等地，多個大型綠氫示范 項目今年將持續發力，推動綠氫行業進一步發展。綠氫作為一種非常環保、可再生的能源， 被視為未來能源體系的重要組成部分，具有廣闊的應用前景和市場潛力。

　　3.2 可再生能源配套需求：綠氫項目助力解決儲能及消納問題

　　新能源消納問題突出，光伏制氫助力儲能需求。風電、光伏發電受制于天氣、氣候等因素， 具有間歇性和波動性的問題，容易對電網安全穩定性造成沖擊。儲能是解決光伏、風電等 新能源間歇性及波動性，促進消納、減少棄風、棄光的重要手段。在此背景下，多個省份 相繼出臺相關文件要求光伏、風電等新能源電站加裝儲能系統，要求配儲比例不少于 10%/2h，且呈不斷上升的趨勢。強制配儲帶來了成本負擔，據中國光伏行業協會數據，假 設 100MW 項目配置 10%/2h 儲能系統，會使電站成本增加 0.3 元/瓦及以上，若繼續提高 配儲比例，儲能比例每增加 10%，電站成本將增加約 0.3 元/瓦。

　　與其他儲能方式相比，氫能更能滿足大規模、長時間消納需求。與抽水儲能、鋰電池儲能 等方式相比，其具有邊際成本低、能量密度大、無自衰減等優勢，能夠實現跨周、跨季儲 能。但其實際應用需要經過光伏發電到制氫再由儲氫發電的兩次轉換，短期內儲能效率較 低。鋰電儲能的效率更高，適用于日度調峰;氫能更針對于大規模儲能和季度調峰，擴容 只需要增加儲氫設備，邊際成本更低。

　　3.3 交通需求：氫燃料車銷量高增，制氫加氫一體站模式提升綠氫需求

　　氫燃料電池可以緩解傳統燃油發動機高碳排放問題，同時解決鋰電池續航時間短的缺點。 由于鋰電池能量密度的限制，純電動汽車續航與車重成正比，以一輛載重 30 噸、續航 200 公里的純電動重卡為例，當鋰電池容量是 400kWh，質量能量密度是 300Wh/kg 時，電池 的自重將會高達 1.3 噸，且僅能續航 200 公里，如果把續航提升到 800-1000 公里，那么 該鋰電池的自重將高達 6 噸以上,而氫燃料電池車續航可以輕松達到 500km 以上，整車 重量也遠低于純電動重卡，而且加氫跟加油/氣方式類似，一般加注時間在 10 分鐘以內， 遠低于純電動卡車的充電時間，并且能夠克服低溫環境適應性差的問題。在充能時間、工 作環境、續航里程的角度，氫燃料重卡都具有明顯優勢。

　　全球燃料電池汽車銷量穩步增長，中國銷量位居世界第二。氫燃料電池作為全球能源可持 續發展和戰略轉型的重要路徑，目前已成為交通領域改革創新的重要支撐，許多國家都在 大力推動氫燃料電池汽車綠色環保產業的發展。2022年全球燃料電池汽車銷量達到20258 輛，同比增長 14.7%，近五年全球銷量總體呈穩步攀升態勢。按車輛類型來看，乘用車占 據主導地位，2022 年銷量占比超過七成，其中豐田 Mirai 和現代 NEXO 占據市場絕對主 導地位，在 2022 年兩者的銷量分別達到了 11166 和 3684 輛，而客車和專用車的占比僅 為 7.07%、17.91%。按國別來看，在 2022 年，中國已經成為全球燃料電池汽車第二大銷 售國。

　　中國燃料電池汽車銷量增速明顯，商用車占據主導地位。2016-2019 年我國燃料電池汽 車銷量持續增長，2020 年受疫情和補貼政策退坡等因素的影響，燃料電池汽車銷量出現 下降，而在 2021 年燃料電池汽車銷量恢復增長，到 2022 年底，我國燃料電池汽車銷量 達到 5006 輛，同比增長 164.17%。國內燃料電池汽車保有量持續增長，2022 年達到 12306 輛，同比增長 37.68%。根據《中國氫能產業發展報告 2022》，預計至 2025 年，中國燃料 電池汽車保有量將發展到 5-10 萬輛，預計至 2030 年，燃料電池汽車將實現商業化運營。 從車型類別來看，2022 年，我國燃料電池汽車銷量中，商用車占據主導地位，乘用車占比 僅為 4.47%。根據國際能源署統計數據，在國內燃料電池客車和商用車政策推動下，我國 在全球燃料電池公交車和商用車領域中占據主導地位。

　　啟動燃料電池汽車示范城市，氫車蓄勢待發。2021 年 8 月和 12 月，我國分兩批批復了氫 燃料電池汽車示范城市群名單，名單包含上海、京津冀、廣東、河南、河北五大城市群， 有 41 座城市被納入其中。這五大城市群分別由上海市、北京市、佛山市、張家口市以及 鄭州市牽頭，形成自上而下，以點帶面的發展動能。2023 年 3 月 28 日，在北京氫能產業 大會暨京津冀氫能產業發展高峰論壇上，科學技術部高新技術司能源與交通處處長問斌表 示：“當前，全國五大燃料電池汽車示范城市群運行考核良好，氫能產業布局呈現遍地開花 局勢。”我國氫能產業處于發展初期，但是在政策的驅動下，氫能產業快速發展，燃料電池 汽車產業鏈雛形初步形成，基本掌握部分關鍵技術，產業發展前景廣闊。

　　國家及地方政府積極出臺氫能產業發展支持政策。2022 年 3 月，國家發改委發布的《氫 能產業發展中長期規劃 (2021-2035 年)》，要求統籌氫能產業布局，提高氫能在能源消費 結構中的比重，到 2025 年實現燃料電池車保有量約 5 萬輛。為推動我國氫能產業發展， 北京、廣東、上海等省份也紛紛發布氫能產業發展規劃，從推廣電動汽車到交通領域，到 推廣燃料電池車到交通領域，從加氫站到燃料電池系統再到燃料電池車的推廣形成了一條 龍的政策體系。從規劃來看，燃料電池汽車和加氫站發展前景值得期待。

　　加氫站布局加快，逐漸形成網絡。加氫站等基礎設施是否完善是影響消費者購買氫燃料電 池汽車熱情的主要因素。隨著國內氫燃料電池汽車累計銷量增加，中石化、中石油等能源 央企不斷加大加氫基礎設施的投資和建設力度，國內加氫站數量呈現快速增長趨勢。截至 2022 年底，我國加氫站累計建成數量達到 274 座。根據 2020 年中國汽車工程學會發布 的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》相關規劃，到 2035 年加氫站的建設目標為至少 5000 座，中國未來加氫基礎設施的市場規模在 2030-2050 年將突破千億。此外，我國加 氫站建設參與主體呈現多樣化趨勢，采取規模化建設或加油/加氫/加氣站合建等方式來拓 展加氫基礎設施網絡，單位加注成本也有望下降。