隨著全球對清潔、可再生能源的迫切需求，氫能作為一種高效、環保的能源形式，正日益受到關注。上海作為中國的經濟中心和創新高地，早在"十五"期間就給氫能產業按下了起始鍵。從首個加氫站的建設落地到燃料電池的國產迭代，從科研創新的艱難突破到產業應用的場景拓展，上海氫能產業正以其獨特的魅力和無限潛力，引領著新能源革命的浪潮。目前，我們離全副"氫"裝還有多遠?如何以上海方式實現雙碳目標?

　　其實在不知不覺間，公交車已經率先跑上了新賽道，在臨港的氫能公交車，車頂藏著氫氣儲氣罐，而排放的則是H2O水，比外面下的雨還要干凈一些。

　　在新能源時代，通向未來的路不只有電池，氫能也已被我國列為能源體系的重要組成部分。相比傳統的燃油、以及正在迅速增長的鋰電池車，氫能有其獨特優勢。

　　平霄路油氫合建站經理趙偉介紹，給公交車加一次氫大概是25公斤左右，續航里程是400多公里，補貼以后的優惠價是35元每公斤，計算下來和加油的費用是差不多的，但是加氫的成本比充電的車時間上可以節約很多。

　　那支持氫能公交車運行的核心，就是氫燃料電池系統，目前國內技術領先且運用廣泛的，就是由我們上海企業自主研發生產的這臺產品。

　　氫燃料電池系統，可以理解為發動機，只不過它的動力來源于將氫氣轉換為電能。而為了實現從氫到電的轉化，就得依賴系統中的八大核心部件。

　　此前這"八大件"的核心技術和關鍵材料，均被進口"鎖喉"，成本極高。為了將這些卡脖子環節逐個擊破，近十年來，上海最早一批入局氫能賽道的企業，持續在研發和生產環節發力，比如這家2015年成立的民營氫能企業，已經成功研發幾代200kW以上功率的氫燃料電池系統，并實現批量化生產。

　　燃料電池系統的成本已經從五六年前的超過2萬元每千瓦，現在下降到了4000元每千瓦以內，應用場景從早期的公交車為主，現在大量應用在重卡商用車上。上海重塑能源集團股份有限公司戰略市場部總監劉一粟介紹，作為一個氫能轉化成電能的裝置，它不僅僅可以用在車輛領域，包括兆瓦級的氫能發電站、包括燃料電池專用的叉車等等，更多的場景我們還在探索之中。

　　在整個氫能產業當中，除了制備和應用場景之外，儲運一直是繞不開的一個環節，并且如何保證它的安全性、提高效率、降低成本，也是這個行業發展的瓶頸。不過最近上海這家企業，就用這些材料給出了新解。

　　在現有的氫能產業鏈中，儲運要占據整個成本的30%到50%。去年，上海一家氫能企業聯合上海交通大學，歷時4年聯合研發出噸級鎂基固態儲氫車，以鎂合金顆粒作為吸收和釋放氫氣的載體，打開了全球氫能儲運的新紀元。

　　氫楓(中國)首席技術官宣鋒：“鎂基固態儲氫車的安全性強，它是常溫常壓下進行運輸，它的儲氫的質量也非常大，是傳統儲氫方式的3到5倍。我們通過了模塊化的設計，可以適用不同的運輸的形式，比如公路、水路、還有鐵路，這樣也大大降低了它的運輸成本。”

　　歷經十多年導入期的摸索沉淀，氫能產業正隨著技術積累的爆發及產業引導政策的釋放，重新駛上快車道。

　　2022年，在我國出臺氫能中長期規劃的同一年，上海臨港氫能谷也正式啟動，兩年多的時間里，這里聚集了30多家各類氫能企業，形成了包括氫能整車、發動機系統、核心部件、關鍵材料等為一體的產業格局，齊力推動前沿核心技術創新。

　　“目前呢，我們也在布局一些新的氫能企業，包括說國外的一些領先的企業，那管委會呢也是針對這一類企業，愿意提供很完整的最好的一些政策，包括說新片區的一些人才落戶政策，產業的輔導政策等等。”上海臨港奉賢經濟發展有限公司產業招商部總監倪敏如是說。

　　根據規劃，到2025年上海將建成并投用各類加氫站超過70座，燃料電池汽車應用總量突破1萬輛，產業規模達到1000億元以上。

　　向著2030年碳達峰和2060年碳中和的承諾，上海氫能產業正"氫"力補短板，向未來全力前行。

　　上海氫能利用工程技術研究中心主任高頂云表示：“國家政策現在新的一個發展的動向就是要建氫能高速公路，這個我覺得給上海市氫能產業帶來了很好的一個機會，需要做的就是還是要配套加氫站網絡的建設，氫能源的取得，應用場景建立起來。”

　　上海市節能協會秘書長徐君也告訴記者，將推廣塑造更多、更便捷、更安全的場景，使氫能在未來得以擴大市場應用。