每日經濟新聞消息，進入當地“兩會”時間第二天，有關西安登頂“新能源汽車第一城”的消息密集發布。

　　2月15日，《三秦都市報》報道稱：據乘聯會獲悉，2022年西安新能源汽車產量101.55萬輛，超過第二名上海的99萬輛，成為我國新能源汽車產量第一的城市。

　　同一天，西安市市長李明遠作政府工作報告時透露，2022年西安全年地區生產總值11486.51億元、增長4.4%，規模以上工業增加值增長13.9%，兩項增速均位居副省級城市第一。

　　眼下西安的“高光時刻”，相較于曾被詬病多年的“工業不大不強”之痛，頗有些“揚眉吐氣”的味道。

　　不過，產量并非衡量產業實力的唯一指標。面對上海、深圳、合肥等眾多實力強勁的“全能”選手，作為“后起之秀”的西安在新能源汽車產業領域仍有不少短板亟待補齊。而這也將決定其登頂“第一城”之后，是穩住增勢“乘勢而上”，還是風光一時后落幕。

　　“超車”上海

　　隨著滲透率的飆升，新能源汽車不斷重塑著汽車產業格局。當傳統汽車重鎮長春、武漢、重慶掙扎轉型的時候，許多造車新勢力已經朝著新能源汽車之都發起猛烈沖擊。

　　不過，誰都沒有想到原本乘用車基礎最為薄弱的西安率先“突出重圍”。2022年，西安汽車產量達到125.55萬輛，同比增長96.48%。其中，新能源汽車產量101.55萬輛，同比增長277.5%，占全國份額的14.38%。

圖片來源：西安發布

　　依托新能源汽車強勁支撐，西安一舉跨入“百萬輛陣營”。更為重要的是，西安憑借著新能源汽車驚人的增速一舉完成對上海(99萬輛)、柳州(65萬輛)的反超，成功登頂新能源汽車產量第一城。

　　這多少有些令人意外。在上海有特斯拉超級工廠，柳州有上汽通用五菱，合肥、廣州坐擁風頭正盛的造車新勢力蔚來和小鵬汽車……在新能源汽車產量第一城的角逐中，西安并沒有多少優勢。

　　彼時，西安、合肥之外，深圳、武漢、重慶、長沙等多座城市已經提出打造“新能源汽車之都”或類似目標，其中合肥“出擊”的態勢分外明顯。

　　合肥市科技局在《合肥市“十四五”新能源汽車產業發展規劃》(征求意見稿)提出，到2025年，新能源汽車產能達到150萬輛，新能源汽車產量占全市汽車總產量超過50%，占全國比重超過25%，培育一批國際知名品牌。

　　換句話說，三年之后，合肥要生產“全國1/4”的新能源汽車。如此高的增長目標以及較為完備的汽車產業生態，使得合肥一直被視作新能源汽車之都最有力的競爭者之一。不過，目前看來這個目標似乎過于“遠大”，2022年前10月合肥新能源汽車產量預計達26萬輛，同比增長80%。

　　從更大的范圍來看，西安、上海、柳州、深圳、重慶、常州、廣州2022年新能源汽車產量從101.55萬輛到31.37萬輛不等，其中西安、深圳、重慶增速均超過100%，分別達到277.5%、183.4%以及142.5%，增長強勁。

　　此次，西安取代上海晉級新能源汽車產量第一城，令當地信心大振，甚至有媒體喊出“東有上海特斯拉，西有西安比亞迪”的口號。

　　不過，即便西安已經完成對上海的反超，但差距仍然微乎其微。接下來一年，新能源汽車產量第一城的爭奪戰仍然將在上海、西安間上演。

　　西安“躺贏”?

　　此前，比亞迪西安地區總經理劉振宇曾表示：“隨著比亞迪三期新項目的投產，一分鐘就可以造出兩輛整車”，且目前比亞迪西安四期項目也正在醞釀中。

　　產業巨頭支撐，是西安“超車”的主要因素。在2022年生產的101.55萬輛新能源汽車中，比亞迪生產基地生產99.5萬輛，占比97.9%。換句話說，西安“超車”上海的核心原因在于西安比亞迪“超車”上海特斯拉。

工作人員在西安比亞迪草堂工業園汽車總裝廠進行新能源汽車裝配 圖片來源：新華社

　　尤其在車企異常艱難的2022年，比亞迪憑借垂直的供應鏈體系和分散化生產基地布局，相比特斯拉、“蔚小理”等車企，受到的沖擊更小，有研究機構總結為“比亞迪大型躺贏現場”。從這一維度來看，西安登頂新能源汽車產量第一城多少有些“躺贏”的意味。

　　作為頭部新能源車企的兩個最大的生產基地，2022年西安比亞迪和上海特斯拉分別為100.8萬輛、71萬輛，增速分別為145%、48%。不論產量、增速，前者似乎都要略勝一籌。

　　更為重要的是，西安比亞迪實現產值1362億元，以一己之力支撐西安汽車產業跨過2000億產值大關，輻射能力相比特斯拉毫不遜色。

　　與上海、合肥、深圳不同，西安的造車之路顯得另辟蹊徑。過去多年，西安憑借跟比亞迪、吉利等主流車深度綁定，通過整車帶動產業鏈布局，逐漸實現彎道超車。

　　以比亞迪為例，截至2022年底，其已在陜布局企業超20家，產業鏈布局正不斷延伸，如鋰電池、云軌交通、半導體等，形成了包括乘用車、商用車、電機、動力電池、汽車金融、軌道交通等較為完整的產業鏈格局。

　　此外，吉利汽車西安制造基地也已建成吉利全球首個全架構、全能源、全車系超級智能“黑燈工廠”，并且獲得鈦和認證頒發的I型零碳工廠五星級證書，成為國內整車企業的首個零碳工廠，最大年產能36萬輛。

　　在乘用車領域，西安或將形成比亞迪、吉利“雙龍頭”的格局。與此同時，陜西制造業龍頭陜汽重卡在新能源領域也深耕多年，2022年以來新能源產品訂單與銷量同比增長超300%，位居主流企業前列。

　　在陜西省決策咨詢委員會委員、西安石油大學教授曾昭寧告訴城叔，近年來省市層面對新能源車的支持力度非常大，西安真正抓住了新能源汽車的機遇，抓住了比亞迪的機遇，使得新能源汽車和重卡成為突出優勢。

　　“萬億”目標

　　“頭把交椅”能坐多久?如上文所述，2022年上海、合肥等地受疫情或供應鏈危機沖擊較為嚴重，上海特斯拉、合肥蔚來等新能源龍頭車企的產能釋放未及預期。隨著疫情的好轉，這些偶然性因素的影響將進一步弱化。

　　更為重要的是，這些龍頭車企的供應鏈體系正在趨于完善，新能源汽車市場乃至新能源汽車產量第一城的競爭也將進一步跌宕起伏。比如，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示：“(廣汽)計劃到2025年投資800-1000億元建立新能源全產業鏈布局。”

　　此外，小鵬、蔚來、長城、理想等一眾車企也在通過自研、投資等多種方式進入動力電池領域，探索垂直整合的新模式。

　　根據乘聯會預計，在2022年新能源乘用車全年銷量650萬輛的基礎上，2023年可能突破850萬輛。潛力可觀的市場機會背后，區域競爭也將更趨激烈。

　　若將這場實力較量放大至全國層面，西安處于什么位置?

　　就新能源汽車產量而言，去年西安以不足3萬輛的差距“險勝”上海，顯然并未形成壓倒性優勢。更為重要的是，相比上海、合肥、深圳等地，西安的汽車產業生態仍然較為薄弱，未能支撐產業規模進一步做大。

　　比如，2022年西安汽車產業產值為2173.12億元，尚不及上海臨港片區新能源汽車產業的產值(預計2400億元)。

　　究其原因，即產業生態不健全。在曾昭寧看來，西安本地汽車產業集群不強、配套率低等問題值得關注。

　　這也多次引發省級層面的關注。公開報道顯示，去年7月陜西省政協圍繞“促進新能源汽車產業健康發展”召開的月度協商座談會，就明確提到“原有供應鏈企業配套能力不足，產業集群不強”“基礎配套設施不完善”“本土企業發展較為緩慢，一定程度上制約了新能源商用車的推廣應用”等問題。

　　陜西省民建副主委、陜西興正偉控股集團有限公司董事長喬偉則直言：“雖然陜西新能源汽車產量增速領跑全國，但細分來看，新能源商用車產業發展水平還有待進一步提升。”

　　另一份由汽車之家研究院聯合21世紀新汽車研究院共同發布的《2022中國城市新能源汽車發展指數》顯示，西安在“發展指數”“產業指數”“消費指數”三個榜單中全部位列前十名開外，相比上海、深圳、武漢等城市明顯“掉隊”。

　　面對激烈競爭，西安也拿出了努力和誠意。近日，西安出臺《2023年八個方面重點工作任務分工推進方案》，在第一方面“著力壯大支柱產業和新興產業”中，明確提出“建立總規模不低于1000億元的重點產業鏈基金集群”。

　　根據規劃，2023年全市工業總產值要“力爭突破萬億元大關”，電子信息、汽車、新材料新能源等六大支柱產業規模超過8500億元，規上工業增加值實現增長10%以上。這其中，新能源汽車產業顯然被寄予厚望。

　　從陜汽到比亞迪，從比亞迪到吉利，西安深度“綁定”龍頭車企得以在新能源賽道彎道超車，甚至成為風光無兩的新能源汽車產量第一城。不過，要真正率先“突破”乃至支撐全市工業總產值突破萬億大關，西安的新能源汽車產業還將面臨更大的考驗。