當前，我國氫能產業進入發展提速的關鍵期。在交通領域，氫能汽車具有加注快、續航長、零排放等優勢，是未來綠色出行的重要選擇。基于此，多地出臺氫能汽車利好政策，降低氫能汽車全生命周期成本。

　　氫能汽車發展現狀如何?政策催化下，氫能汽車能否有新突破?氫能汽車規模化應用存在哪些挑戰?

　　又有兩地免氫車高速費

　　政策驅動是氫能汽車快速發展的重要牽引力。2020年9月，工業和信息化部等5部門聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。

　　國際氫能燃料電池協會理事長、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在2024國際氫能與燃料電池汽車大會上指出，我國燃料電池商用車系統性能大幅度提升，成本顯著下降，關鍵核心部件生產制造能力在逐步接近國際水平，燃料電池汽車示范應用取得顯著成效。

　　今年以來，山東、四川等地明確對氫能車輛免高速通行費。近日，又有兩地出臺政策支持氫能汽車發展。

　　吉林省發布《關于對氫能車輛行駛吉林省高速公路實施優惠的通知》，2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，可在吉林省高速公路收費站間點對點免費通行。

　　陜西省提出，將對安裝使用ETC裝備的氫能車輛全額免除省內高速公路通行費。同時，陜西將加快打造“榆林—延安—西安”“西安—渭南—韓城”2條城際氫能廊道，在符合安全規范要求的前提下，支持利用現有土地改(擴)建加氫站。至2025年在京昆高速、包茂高速沿線完成富平、三原、甘泉、橫山、榆林南共5座高速公路服務區加氫綜合能源站建設。

　　陜西省能源局副局長劉齊表示，這些舉措將助力陜西在交通領域實現綠色低碳轉型。未來，陜西省還會推出更多好政策、好做法，為打造氫能全產業鏈貢獻智慧和力量。

　　多地為何相繼發布氫能車輛免高速通行費政策?中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥在接受中國城市報記者采訪時表示，這些地區相繼發布氫能車輛免高速通行費政策，旨在降低氫能汽車使用成本，提升氫能汽車的市場競爭力。一方面反映了地方政府對氫能產業發展的重視和支持，另一方面也是推動氫能汽車市場發展的有力舉措。然而，政策的落地效果還需觀察，包括政策執行力度、公眾認知度、氫能汽車實際保有量等因素都將影響政策效果。

　　北京市社會科學院管理研究所副研究員王鵬持不同看法：“從目前已實施政策的地區來看，氫能車輛免高速通行費政策取得了一定的落地效果。多地出臺此項政策，主要是出于推動氫能產業發展和促進氫能汽車推廣應用的考慮。氫能作為一種來源豐富、綠色低碳的二次能源，被視為未來能源體系的重要組成部分。為了加快氫能產業的發展，各地政府通過出臺優惠政策來降低氫能汽車的使用成本，提高其市場競爭力。”

　　王鵬進一步表示，這一政策促進了氫能汽車在山東省的推廣應用，陜西、吉林等地相繼出臺類似政策，進一步推動了氫能汽車在全國范圍內的普及。這些政策的實施不僅降低了氫能汽車的使用成本，還提高了公眾對氫能汽車的認知度和接受度。

　　市場滲透率有望大幅提升

　　氫能汽車潛力正在逐步釋放。中國汽車工業協會9月10日發布的數據顯示，2024年8月燃料電池汽車產銷均完成1000輛，同比分別增長417.6%和216.9%。1—8月，燃料電池汽車產銷均完成0.4萬輛，同比分別增長42%和37.4%。

　　王鵬表示，全球范圍內，燃料電池汽車銷量雖然有所下滑，但中國市場成為亮點，實現了逆勢上漲，市場占比逼近50%。我國氫能汽車的發展以商用車為主，逐步帶動乘用車的發展。隨著技術的進步和成本的降低，氫能汽車的市場滲透率有望大幅提升。特別是在“雙碳”目標下，氫能作為綠色低碳的二次能源，被廣泛應用于交通、能源、工業等領域，其發展已上升為國家戰略。

　　加氫站作為氫能汽車發展的重要一環，一直受到國家政策的支持。今年8月，中共中央、國務院印發的《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》明確提出，“推進氫能‘制儲輸用’全鏈條發展”“完善充(換)電站、加氫(醇)站、岸電等基礎設施網絡”。

　　“這一政策導向為氫能汽車發展提供了有力支持，有助于推動氫能全產業鏈的成熟與完善。隨著制氫、儲氫、運氫、加氫等基礎設施的不斷完善，氫能汽車的市場應用環境將得到顯著改善，為其大規模商業化應用奠定基礎。”袁帥說。

　　在王鵬看來，國家層面的政策支持將提升市場對氫能汽車的信心，吸引更多的資本和企業投入到氫能汽車的研發和生產中。這將推動氫能汽車產業的快速發展和規模化應用。隨著加氫站數量的增加和布局的優化，氫能汽車的續航里程和覆蓋面將得到進一步提升。

　　據香橙會研究院統計，截至2024年6底，我國共建成加氫站426座。從各省份看，廣東省以68座高居第一名，山東、河北、江蘇、湖北、浙江、山西、河南等7個省市在20座以上，北京、上海、四川、安徽、遼寧、內蒙古、重慶等7個省市在10—20座之間，其余省市在10座以下。

　　除了高速免費，還有很多支持氫能汽車上路的舉措相繼推出。比如，《江蘇省氫能產業發展中長期規劃(2024—2035年)》提到，到2027年，江蘇省建成商業加氫站100座左右，氫燃料電池車輛推廣量超過4000輛。四川省成都市也發力氫能汽車領域，在《成都市推動氫燃料電池商用車產業發展及推廣應用行動方案(2024—2026年)》指出，到2026年，力爭全市氫燃料電池商用車產業規模超過200億元，培育不少于5家在產業鏈整車或核心零部件相關領域排名全國前五的頭部企業。

　　在政策端引導下，多家企業布局氫能汽車相關產品。比如，由安徽明天氫能科技股份有限公司聯合江淮汽車開發的18噸重卡車型于8月正式下線并交付使用。該車最高車速可達每小時89公里，綜合續航里程達500公里以上，運輸中可以實現“零排放”和“零燃油消耗”。

　　比亞迪也涉足氫能相關技術積累。國家知識產權局發布的信息顯示，比亞迪在今年7月申請了“車載儲氫裝置及車輛”專利。據介紹，該申請的有益效果在于提供了一種安全高效且具有調節功能的車載儲氫裝置及車輛。

　　規模化應用仍存在挑戰

　　多項政策催化下，氫能汽車有望迎來新突破。

　　“隨著技術的不斷進步和成本的持續降低，氫能汽車的競爭力將不斷提升;政府的大力支持和社會各界的廣泛關注將為氫能汽車的發展提供強大的動力。”王鵬說。

　　王鵬告訴中國城市報記者，技術上，在關鍵技術性能指標、燃料電池系統成本等方面將取得重大突破，提升氫能汽車的整車性能和經濟性。市場端，隨著基礎設施的完善和消費者認知度的提高，氫能汽車的市場滲透率將大幅提升，逐步從商用車市場向乘用車市場拓展。產業方面，氫能產業鏈的上下游企業將加強協同合作，形成完整的氫能汽車產業鏈和生態系統，推動氫能汽車產業的快速發展。

　　袁帥則認為，能否實現新突破需綜合多方面因素考慮，氫能汽車實現規模化應用仍然存在一些挑戰。

　　“目前，氫能汽車市場仍處于起步階段，技術不斷成熟但尚未大規模商業化。我國在氫能汽車領域已取得一定進展，但相較于傳統汽車和電動汽車，氫能汽車的市場滲透率仍然較低。加氫站作為氫能汽車的基礎設施，其建設情況直接關系到氫能汽車的推廣應用。近年來，我國加氫站建設速度加快，但仍存在數量不足、分布不均等問題，難以滿足氫能汽車快速發展的需求。”袁帥說。

　　王鵬分析稱，燃料電池系統的體積功率密度、壽命、低溫啟動等性能仍需進一步優化;同時，燃料電池系統的成本較高，導致氫能汽車的售價偏高，影響了其市場競爭力。

　　王鵬建議，接下來，政府和企業應加大在氫能汽車關鍵技術方面的研發投入，推動技術創新和突破。通過規模化生產、技術創新和供應鏈優化等方式降低燃料電池系統的成本，提高氫能汽車的經濟性。加快加氫站等基礎設施的建設步伐，優化布局和運營管理模式，提高加氫站的服務能力和覆蓋范圍。同時，推動加氫站與綜合能源站等其他能源設施的融合發展，形成多元化的能源供給體系。此外，政府應出臺更多支持氫能汽車發展的政策措施，如購車補貼、稅收優惠、通行費減免等，降低消費者的購車和使用成本。同時，加強政策協調和落實力度，確保各項政策措施的有效實施。

　　歐陽明高認為，下一步，氫能產業發展應以富余綠電資源低成本制氫為源頭推動，以多元化、大規模商業示范應用場景為龍頭拉動，帶動綠色氫能全產業鏈發展。

　　■中國城市報記者 朱俐娜