近年來，隨著“雙碳”目標推進實施，我國氫能產業發展駛入“快車道”，以燃料電池汽車為代表的交通領域成為重要突破口之一。

　　因具有重量輕、導熱性強、發熱值高、清潔低碳、可回收利用等多重特性，氫能已成為汽車領域“新寵”。《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》明確，到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。

　　華北電力大學教授、氫能技術創新中心主任劉建國接受人民網記者采訪時表示，我國氫能產業正在以交通應用作為突破口，向化工、冶金、儲能等方向邁進。氫燃料電池汽車在示范城市群等政策指引下，發展迅速，可靠性不斷提高。

　　氫燃料電池汽車發展也離不開政策的扶持與引導。“今年政府工作報告中將氫能賦予戰略新興產業的地位，是繼氫燃料電池汽車城市示范群政策推出后氫能發展的又一個積極的信號。”北京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵表示，近年來，我國氫能汽車產業技術持續進步、核心部件實現國產替代、成本不斷降低、應用場景進一步拓展，表現出向規模化、商業化發展的積極趨勢。

　　值得注意的是，除中央政策外，今年已有多地出臺相關政策，涉及氫能基礎設施建設、應用場景支持等。山東省交通運輸廳等三部門聯合發布的《關于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》提出，自今年3月1日起，對行駛山東省省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費。

　　歐陽洵表示，燃料電池汽車的發展重點在商用車，重中之重是氫能重卡，氫能重卡最能體現氫能的長續航、大載重的優勢，國家正在推進的氫能高速公路規劃和山東省氫能源車輛免高速費的帶頭作用會進一步促進氫能重卡的商業化發展。

　　相比電動汽車市場，我國氫燃料電池汽車市場規模仍然相對較小，且以商用為主。究其原因，劉建國表示，目前，車用供氫系統成本下降較慢，可能是后續一個行業的痛點。盡管燃料電池汽車成本下降很快，但全生命周期購車成本和使用成本，仍然高于傳統燃油汽車和鋰電池車。

　　燃料電池汽車示范城市群的推進發展，確實極大地推動了產業鏈的補鏈強鏈，“八大件”也基本實現國產化，但在我國氫能汽車產業上，仍有部分關鍵技術需要進一步突破。

　　上海碳際創始人姜永燚博士表示，關鍵技術主要體現在氫燃料電池電堆的核心技術、高壓儲氫瓶及瓶口組合閥技術和加氫站關鍵裝備技術。以氫燃料電池電堆的核心技術為例，目前最緊迫是推動碳紙擴散層、質子膜和催化劑等“三大材料”的國產化規模化驗證和應用。此外，儲氫技術和成本也是一個較高的制約產業化因素

　　一個產業的發展，不僅要實現關鍵核心技術的攻關，更要為規模化、商業化應用創設良好環境。可以預見，燃料電池及儲氫系統成本的持續下降，可靠性和壽命的繼續提高，更多商用場景的打通、低成本低門檻購車金融的實現，都是推動氫燃料電池汽車商業化、規模化發展的重要條件。

　　“燃料電池汽車商業化的真正拐點在于，一方面，有賴于國產化材料的深入規模化應用，以帶動燃料電池及系統成本向純電系統靠近;二是有賴于更具競爭力的加氫價格和更方便的加氫基礎設施，已解決目前運營端運營成本過高，和不方便加氫補能的問題。”姜永燚說。(記者栗翹楚)