春節后多地加碼布局氫能賽道。江蘇常州市提出，要領跑氫能產業發展，聚焦氫能源“制儲運用”環節，精心打造“常州氫灣”，8個氫能產業項目率先簽約。上海明確在公交、客運、重型貨運、環衛等領域開展氫燃料電池汽車商業性示范應用，到2025年，建成并投入使用各類加氫站超過70座，燃料電池汽車應用總量突破10000輛。對此，機構人士指出，2023年或是氫能產業化的關鍵之年。

　　繼以鋰電池為主導的電動車產業發展迅猛后，我國顯然已將氫能作為打造新能源“第二賽道”的戰略考量。今年1月，國家能源局發布關于公開征求《新型電力系統發展藍皮書(征求意見稿)》意見的通知，提出新型電力系統“三步走”發展路徑，氫能在路徑中承擔重任。從這一征求意見稿可以看到，氫能對于未來能源體系和新型電力系統建設，將發揮更大的作用，它不僅將在交通和工業領域發揮作用，也將在能源設施中與其他設施共同推動能源系統的動態平衡，為中國雙碳目標實現及能源自主提供新動能。

　　一提到氫能，可能更多人了解的是其先行者日本。雖然在國際上，美國、歐盟、日本、韓國等發達國家和地區紛紛將氫能源納入國家能源發展戰略，但日本是介入最早、投入最大的國家，在氫能開發領域的技術專利占到全球30%，位列世界第一。雖然近年來部分專利開源，但仍有大量核心技術專利掌握在日企手中。

　　也因此，考慮到國際政治貿易環境的變數，我國氫能產業在核心技術開發與運用上不能全盤采取“拿來主義”，必須加大自主研發與攻關力度。

　　目前，我國氫能產業主要面臨制氫、儲氫、運氫等多方面的核心技術“卡脖子”風險， 比如，在制氫環節的電解槽，儲氫環節的車載氫罐，加氫站環節的氫氣壓縮機、加氫機，燃料電池環節的雙極板表面處理、膜電極噴涂設備，檢測測試環節的燃料電池體系檢測、氫氣品質檢測等，與國外先進技術相比仍有較大差距。

　　在儲氫環節，與國外已商業運營的70MPa加氫機相比，我國仍處于試驗驗證階段。

　　因此，打破核心領域技術被他國壟斷問題，成為中國氫能產業發展的關鍵。而從通行技術研發規律來看，往往要經歷3個階段：從技術原理到產品開發原型，從產品開發原型到成品，從成品到規模化市場應用。在第一階段，以往實施主體主要為大學和科研機構，但大學和科研機構并不擅長產品轉化，因此需要建立更為緊密的學研企合作體系。比如大學、研究機構與企業共建某項專利研究小組，各方專業技術人員對技術立項、經費劃撥、研究分工進行規劃，未來共享專利及轉化效益，如此有助于針對市場發展趨勢，進行針對性開發與產品轉化。

　　在規模化市場應用上，我國相比日本，擁有14億人超大規模市場，電動車的日漸普及，也讓消費者對于新能源產品的接受度更高。此外，我國目前主推重卡、公交等大型車輛的氫能化，這是因為氫燃料電池在能量效率方面領先純電動汽車和傳統汽車，且補能更加迅速。特定地點加氫站的建設也能很好滿足在港口、機場、礦山、公交運輸等“點對點”場景下氫能車輛的補能需求。

　　我國包括重卡、公交在內的商用車年產銷規模約400萬輛，自主品牌占據90%份額，如能在5到10年內將20%的車輛轉向氫能化，就能夠為我國氫能技術開發和產品落地，提供更為廣闊的商用空間，有利于形成高投入研發—大規模市場的產業發展循環格局。

　　從目前整體趨勢來看，我國顯然汲取了在電動車發展上的成功經驗，通過政策扶持與引導、帶動更多企業入場、鼓勵技術研發與商用轉化、構建更多應用場景等，加速推動氫能技術在汽車及其他領域的發展。一旦在核心技術自主開發和商用兩方面實現突破，氫能產業的發展潛力就將釋放，據預測，2025年我國氫能產業有望達到1萬億。而隨著我國在風能、太陽能、氫能等新能源領域的全面布局，有望在未來世界新能源產業發展中占據價值鏈高地，進一步夯實高新技術和產業的競爭厚度。(財經評論人 畢舸)