今年中央一號文件提出，鼓勵有條件的地區開展新能源汽車下鄉。5月5日，國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興……而新能源汽車下鄉，當務之急是“充電樁下鄉”。在專家看來，“政府要低碳發展、鄉村振興，電網要促進新能源消納，車企想推廣產品，他們都有動力和責任到農村去推進充電基礎設施的建設。”

　　過去兩年，李碩眼看著家門口路上的“綠色車牌”多了起來。

　　李碩生活在華北的一個小縣城，據她介紹，其所在縣城新能源汽車的數量這兩年有了明顯增長。“之前很少能看到電動汽車，現在10輛車里面，得有個三四輛是新能源汽車吧。”而就在去年，李碩單位對面的樓拆了，被改成了一個停車場。一次吃完飯遛彎的時候，她驚喜地發現，這個停車場里還多了幾根電動汽車充電樁。

　　新能源汽車滿足了大眾的綠色出行需求，首先從一二線城市火了起來，如今正在逐漸下沉，為縣鄉地區的民眾帶去便利。

　　近年來，我國新能源汽車產業發展迅猛。中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的2022年汽車工業產銷情況顯示，2022年新能源汽車市場占有率達到25.6%，提前完成了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中“到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右”的目標。

　　但一直以來，我國縣鄉地區汽車市場的發展都相對滯后于一二線城市。5月17日，國家發展改革委、國家能源局印發《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，新能源汽車下鄉按下“加速鍵”。

　　新能源汽車下鄉涉及多方，包括車企和充電企業、政府相關機構，以及汽車銷售服務商等。中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳研究部總監周瑋告訴中青報·中青網記者，推進新能源汽車下鄉，充電基礎設施建設和產品服務供給都是發展的重點。

　　市場廣闊

　　“新能源汽車下鄉”這一名詞首次出現是在2020年。2020年7月，工信部、農業農村部、商務部聯合印發了《三部門關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，這被普遍認為是新能源汽車下鄉的開端。隨后，在上述三部門的基礎上，國家能源局也加入了組織單位的行列，新能源汽車下鄉的組織格局基本確定。

　　自2020年7月起，新能源汽車下鄉活動在全國范圍內連續開展。根據中汽協統計數據，2020年下半年、2021年、2022年新能源汽車下鄉車型銷量同比分別增長80%、169%、87%。近3年的“下鄉活動”，帶動新能源下鄉車型累計銷售410多萬輛，增速明顯。

　　據乘聯會的數據，今年3月份，純電乘用車在縣鄉地區的滲透率為16%，而插電混動乘用車在縣鄉地區的滲透率只有8%。“新能源汽車在縣鄉地區還有巨大的提升空間。”乘聯會秘書長崔東樹對記者說。

　　“持續推動新能源汽車總量的增長，縣鄉地區將是一個重要的潛在空間。”周瑋肯定了縣鄉市場對新能源汽車市場總體發展的重要性。同時，他還表示，新能源汽車下鄉也是促進可再生能源消納的重要途徑之一。

　　4月12日，國家能源局印發《2023年能源工作指導意見》，提出實施風電“千鄉萬村馭風行動”和光伏“千家萬戶沐光行動”，穩步推進整縣屋頂分布式光伏開發試點，促進農村用能清潔化。“新能源汽車下鄉能與上述政策形成聯動，促進在農村地區形成可再生能源生產、消納的良好循環。”周瑋說。

　　不過，我國縣鄉尤其是農村地區的用車需求較為特殊，在上述地區，新能源汽車還面臨著低速電動車等車型的市場競爭。低速電動車以價格便宜、無須駕照、不上保險等特性在農村地區占據著較大的市場。“平常出門就接送孩子上下學，下地干活的時候可能拉些化肥、工具，一輛‘老頭樂’(指低速電動車)就夠了，沒必要買汽車。”一名農村地區的低速電動車用戶對記者說。

　　但政策已經向新能源汽車傾斜。2018年11月，工信部等六部委印發了《關于加強低速電動車管理的通知》，明確表示老年代步車(老頭樂)屬于被納入監管的低速電動車范疇。近期，多地陸續出臺相關政策，嚴管低速電動車。

　　同時，《實施意見》明確指出，鼓勵有關汽車企業和有條件的地方對淘汰低速電動車購買新能源汽車提供以舊換新獎勵。“老頭樂”退出市場已現端倪。

　　充電樁下鄉

　　因為從家到單位有五六公里的路程，所以住在河北唐山遷安的賈梓靖一直想攢錢買輛車用來代步，同時遮風擋雨，但買油車還是新能源汽車讓她犯了難。“我們油車限號，就也想試試電動汽車，可北方的冬天很冷，感覺電動汽車的性能還不如油車，而且充電很麻煩，充電站不好找。”

　　賈梓靖所在的社區沒有停車場，也沒有配備公用充電樁等設備，買了電動汽車的人大多是從家里拉一個插線板給車充電。“這樣充電速度很慢，而且感覺還挺危險的。”賈梓靖告訴記者，當地城區有公用充電樁，但離自己家很遠。

　　與賈梓靖有同樣顧慮的消費者不在少數，放眼全國，新能源汽車下鄉還面臨著諸多難題。“總體上看，我國農村地區新能源汽車市場仍處于起步階段，總保有量相對較低、充電基礎設施建設不足、經濟實用車型供給不足、銷售服務能力不足等問題制約了新能源汽車的推廣使用。”5月17日，國家發展改革委新聞發言人孟瑋在5月例行新聞發布會上說。

　　而在上述有待疏通的堵點中，充電基礎設施建設不足則是當下最突出的問題。在崔東樹看來，推進新能源汽車下鄉就必須做好充電基礎設施建設。“這是基礎，也是關鍵。”一名新能源汽車經銷商也向記者坦言，“我們是把車賣到縣城了，但是充電樁不夠用，很多當地人考慮到日常使用充電困難，只能觀望。”

　　“充電樁下鄉”還面臨著哪些具體問題?周瑋認為，縣鄉尤其是農村地區充電基礎設施建設不足的原因主要有兩點。首先就是商業化困難，農村地區新能源汽車保有量偏低，同時相當一部分農戶具備自家充電的條件，公共充電樁的需求不大，因此用戶規模還達不到商業化的門檻。

　　其次，農村在配電網容量和用地條件等方面也存在困難。周瑋表示，目前很多農村地區配電網容量較難滿足大功率充電樁的建設，需要升級擴容改造農村電網，以緩解大規模充電基礎設施建設給農村電網帶來的壓力。崔東樹對此也持相同的看法。

　　在用地條件上，周瑋通過調研了解到部分農村地區的土地資源雖然豐富，但缺少停車場等大片場地來建設公共充電樁。“有企業曾經向我們反饋過，很多農村的車就是往家門口一停，沒有固定空間，缺少統一的規劃。”他說。

　　政策正在逐漸明朗。在今年5月17日出臺的《實施意見》中，“充電樁先行”成為最大的亮點，一系列具體舉措被提出，“充電樁下鄉”的步伐進一步加快。《實施意見》指出，支持地方政府結合實際開展縣鄉公共充電網絡規劃，并做好與國土空間規劃、配電網規劃等的銜接，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。

　　“在這份《實施意見》中，我們能看到在充電基礎設施建設方面，有關部門提出了很多切實、具體的政策手段，這給新能源汽車下鄉的進一步推進提供了更實在的抓手。”周瑋說。

　　充電設施運營企業的盈利難題

　　針對新一輪新能源汽車下鄉政策，市場已經有所反應。

　　目前，多地陸續啟動了2023年新能源汽車下鄉活動。5月22日，上汽通用五菱宣布，即日起，五菱宏光MINIEV家族限時最高直降1.3萬元，全系2.98萬元起售，打響2023新能源汽車下鄉“第一槍”。此前，包括奇瑞QQ在內的多家車企也都推出了優惠降價措施。

　　充電設施運營企業也同樣活躍。5月16日，廣汽能源科技有限公司與中石油簽訂戰略合作協議，就充換電站能源生態建設、汽車銷售及相關增值服務開展合作，雙方將全面發力新能源下鄉，以“慢充為主，快慢結合”的建設規劃加快鄉鎮補電網絡布局。

　　特來電新能源股份有限公司副總裁王昆鵬在接受記者采訪時表示，接下來，公司會合理推進建設城鄉公共充電場站的力度，為城鄉百姓提供更加便利完善的充電服務，同時，通過與政府合作和地方政府專項債券等方式，共同完善鄉村充電網的覆蓋。“我們在山東濟寧微山縣打造的‘環微山湖智能充電站項目’的融資，就是通過專項債、政策性金融工具等方式完成的。”王昆鵬說。

　　但在新能源汽車下鄉火熱的背后，充電設施運營企業依然面臨著盈利難題。

　　“充電網企業(從事的)是新興產業，要想盈利是很難的。”萬幫數字能源、星星充電董事長邵丹薇在2020年須彌山大會上如是說。目前，我國各類充電樁運營企業已經超過3000家，但實現連續盈利的比較少。此前，特來電董事長于德翔也曾公開表示，“成立前4年虧得心驚膽戰，也不知道行業拐點什么時候才會出現，前幾年累計虧損12億元。”

　　“低線城市及鄉村，屬于充電網板塊的毛細血管網，呈現出散、小、多的特征。”王昆鵬表示，縣鄉區域分散，單站規模小，后期充電設備難度加大，運營運維的成本高企，難以形成規模化經營，投資收益率相對較差。

　　但在周瑋看來，充電設施運營企業在這兩年將進入盈利由負轉正的關鍵轉折點。他認為，充電設施運營企業此前一直在積極地擴張網絡、投建新站，這是巨大的成本，但前期因為充電需求不足，部分電站是不賺錢的。“而隨著新能源汽車保有量的上升，充電需求在增加，企業也將陸續進入利潤由負轉正的階段。”周瑋說。特來電財報數據顯示，2022年特來電全年實現營收45.70億元，較上年漲超47%，虧損2600萬元，但較上年5132.08萬元的虧損已大幅收窄。

　　5月17日發布的《實施意見》中明確指出，要求地方政府出臺支持鄉村充電基礎設施建設的專項政策，如地方財政補貼、地方政府專項債等工具。但并未給出具體的補貼標準指引。面對著盈利的壓力，和新一輪新能源汽車下鄉政策的機遇，不少從事充電設施運營企業表達積極態度的同時，也在期待針對農村地區充電基礎設施建設的財政補貼細則的進一步明確。

　　周瑋表示，在“充電樁下鄉”的過程中，要避免相關企業一股腦涌入充電樁建設中。他指出，農村地區是否能實現充電業務的商業良性循環還是未知數。如果出現“運動式扎堆建設”卻無人使用，那很多投建的充電樁就會變成“僵尸樁”，沒人維護也無法使用，但充電場地卻被占用。“這可能會造成大量的資源浪費。”

　　“因此出臺相關補貼政策要謹慎，要避免企業‘為了補貼而建樁’。”崔東樹說。

　　如何更好地“下鄉”

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，2022年，我國充電基礎設施車樁比約為2.5:1，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。但此前工信部提出“2025年實現車樁比2:1，2030年實現車樁比1:1”的目標，距此目標，目前看還有較大差距，尤其在部分區、縣、鄉、鎮的農村，充電樁的普及還遠遠不足。

　　推進“充電樁下鄉”，崔東樹認為關鍵是要加強農村基礎電力設施的更新和建設，如提升配電網容量。記者注意到，5月17日發布的《實施意見》里的接收單位中，國家電網有限公司(以下簡稱“國網”)、中國南方電網有限責任公司(以下簡稱“南網”)也在其中。對此，崔東樹表示，《實施意見》的核心是推進充電基礎設施建設，這就要求電網企業要做好基礎設施的服務與保障。“政策端應該也意識到了這一點。”

　　周瑋表示，除了配電網的基礎保障，充電樁的建設和運營也需要國企的力量。他指出，民營資本可能更傾向于進入經濟較發達、商業化空間較大地區的農村市場，如蘇浙滬;而經濟欠發達地區，則更需要國網、南網等企業來做基本的保障。希望更多社會資本能夠進入，創新商業模式，讓農村地區的充電商業生態能真正跑起來。

　　在廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強看來，推進“充電樁下鄉”，需要政府、車企、電網等方面形成合力。“政府要低碳發展、鄉村振興，電網要促進新能源消納，車企想推廣產品，他們都有動力和責任到農村去推進充電基礎設施的建設。”

　　2023年中央一號文件提出，鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉。2023年5月5日，國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興……新能源汽車下鄉與鄉村振興的關系越來越密切。

　　根據中國電動汽車百人會的預計，到2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛。但開源證券發布的數據顯示，目前國內部分三四線城市新能源汽車滲透率不足10%。如果新能源汽車在縣鄉地區的滲透率能進一步提升，或將拉動高達千億元的新能源車消費。

　　推進新能源汽車下鄉，除了加快推進充電基礎設施建設，業內專家人士都表示還要進一步豐富產品和服務的供給，而中低價型車在農村地區更有市場。2022年，共有26家車企以及旗下共70款新能源車型參與到新能源汽車下鄉的活動中。“但車型還是不多，尤其是經濟適用的產品供給仍然偏少。”周瑋評價說。對此，林伯強認為在農村地區推廣新能源二手車是一個不錯的選擇。

　　周瑋曾對農村地區用車需求進行過調研，結果顯示，農村地區的民眾更想要一些便宜且空間大的車，如SUV、微面等，但目前新能源汽車領域，上述車型偏少，或價格偏高。所以他建議車企是否可以開發更符合農村地區用車需求的新能源汽車。“比如農村消費者對續航里程要求不高，是不是可以通過降低搭載電池數量來縮短續航里程，以降低成本，從而降低價格。”

　　《電動汽車觀察家》創始人、總編輯邱鍇俊則比較關注農村地區老年人的用車需求。他表示，農村地區老年人很難再考駕照，但仍然有用車需求，如何滿足?“或許車企可以開發一些接近低速電動車的產品，這類產品，對于農村購買力比較低的人群來說，會比較適合。”邱鍇俊建議。

　　中青報·中青網見習記者 賈驥業 來源：中國青年報