鋰價大跌引發新能源汽車產業的普遍關注。碳酸鋰是動力電池的主要材料，占其成本約35%，動力電池又占新能源整車成本的40%-60%。今年以來，國內鋰價持續下跌。碳酸鋰價格從年初的約52萬元/噸跌至目前的約20萬元/噸。3個多月時間，鋰價已經大跌六成。

　　鋰價下跌的主要原因在于新能源汽車產業鏈下游的需求疲軟和上游的供應增加。受補貼退坡、燃油車降價等因素的影響，下游的新能源汽車市場增速放緩，部分需求在去年第四季度已提前釋放。同時，上游的全球鋰資源供應開始增加，包括澳大利亞和智利等主產區以及新項目的產能陸續釋放。此外，投機炒作者大量拋售碳酸鋰，加劇了鋰價下跌。

　　目前，鋰價的持續下跌使得以往下游企業為上游“打工”的現象發生改變，產業鏈的利益格局正在重塑。近兩年，新能源汽車銷售火爆，也帶火了新能源汽車產業鏈，新能源汽車產業鏈上游的鋰資源供應商、中游的動力電池廠家和下游的新能源車企都從中受益。不過，新能源汽車產業鏈卻“冷熱不均”，利潤分配嚴重失衡。上游的鋰資源供應商賺得“盆滿缽滿”，而下游的眾多新能源車企基本上是在“賠本賺吆喝”，中游的動力電池廠家也只是略有盈余。

　　眼下，上游的鋰資源供應商“好日子”不再。鋰價大跌已使部分海外購買鋰礦的企業虧損，國內江西宜春等地的一些鋰礦已開始停產。盡管鋰價大跌令上游鋰資源供應商頭疼，但對中下游卻是利好，鋰價的下跌不僅可以降低成本，鋰交易也不再是上游獨大。尤其下游的新能源車企受益明顯，新能源汽車的高成本得到緩解，新能源車企又有了降價促銷的底氣。

　　自3月份以來，國內多家新能源車企降價促銷，包括比亞迪、吉利幾何、東風風行等新能源品牌都降到了價格新低位，帶動了新能源汽車市場銷售的進一步提升。

　　中汽協數據顯示，2023年3月份，新能源汽車產銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%，市場占有率達到26.6%。1—3月份，新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。

　　需要指出的是，盡管新能源汽車的增長勢頭仍然很強，但是，比較去年一季度146.6%的同比增長速度，新能源市場的增長速度已明顯放緩。業內認為，下半年新能源汽車的產銷或將加速放量，全年仍有希望超過此前中汽協預計的900萬輛，增速雖然較2022年放緩，但仍處于高景氣度區間。

　　市場預計，上游鋰資源的減產和落后產能淘汰，供給相對過剩的情況有望緩解，而隨著下游新能源汽車需求的進一步回暖，鋰價也有望逐步企穩。此次鋰價大幅回調實際上是價格的回歸，新能源汽車產業鏈各環節經過此輪調整，將回到合理的利潤區間，有助于新能源汽車產業鏈可持續、健康發展。(中國經濟時報 記者 夏金彪)