“國補”政策退出，開年產銷數據下滑，引發業界對新能源汽車產業未來發展的擔憂。新能源汽車產業能否繼續快跑?行業準入如何有序管理?原材料價格上漲是否持續?新能源汽車如何引領中國汽車產業做強做優……在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)溝通會上，汽車行業專家對這些焦點話題進行了解讀和展望。

　　是否產能過剩、需求疲軟?

　　持續十多年的國家新能源汽車購置補貼政策去年年末到期退出，疊加春節假期因素，1月國內新能源汽車產銷環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。新能源汽車是否進入了需求疲軟階段?

　　中國電動汽車百人會副理事長、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚說，新能源汽車在2022年有所提前消費，但并不會影響今年全年的表現。他認為，電動車仍處于高速增長階段，相比去年100%的增長率，即使今年增長50%，仍是相對的高位增長。而且，這樣的高增長對市場環境有利，產量大也將更好推動供需趨向平衡。

　　全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，回顧歷史，每一次補貼政策退出都會出現一段時間的市場蕭條期，但預計今年的政策退出影響整體可控，一方面補貼金額已經較少，另一方面政策退出也早有預期。因此，新能源汽車在經過一段時間的市場調整后，滲透率增長的趨勢不會改變。

　　苗圩預計，今年新能源汽車滲透率很有可能超過30%，即年銷量900萬輛，并有可能在2030年之前達到50%的滲透率，比此前設定的2035年實現50%滲透率目標大大提前。

　　近年來，新能源汽車賽道的火熱吸引了各大車企大干快上，互聯網、制造業等行業企業紛紛跨界造車，引發業界對產能過剩的擔憂。

　　苗圩表示，現階段我國新能源汽車整體不存在產能過剩問題。2021年我國新能源汽車產能達到1000萬輛，當年產量只有300萬輛。2022年新能源汽車產銷量迅速升至近700萬輛，若無2021年的產能基礎，無法實現這樣超預期的增長。但不同地區不同企業間有區別，有些地區有些企業產能利用率高、產品供不應求，有些則產能利用率很低，產品銷不出去。

　　“我國汽車銷量已連續多年維持在2600萬輛左右，其中新能源汽車銷量高速增長，2022年滲透率已達25.6%。”苗圩說，新能源汽車正在快速取代傳統燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關系，真正需要關注的是燃油車產能過剩，思考怎樣把過剩的燃油車產能轉化成新能源汽車產能。

　　造車資質如何管理?

　　新能源汽車產業的經濟價值和社會價值毋庸置疑，自然成為地方政府推動經濟發展的“明星”產業。

　　過去幾年，地方政府對新能源汽車大舉招商立項，其中不乏成功者，也出現了部分基本爛尾的項目，如賽麟、拜騰、博郡、漢騰等。

　　苗圩認為，地方政府需總結和思考如何有效幫扶產業同時控制風險。已經爛尾的項目中，有的是地方政府土地不要錢，有的地方政府甚至代建廠房、代買機器設備，還有地方政府財政出錢吸引社會資本建立產業投資基金，盡管這是吸引社會資本的一種風險投資方式，但地方政府不宜做第一大股東，通過跟投而非領投的方式規避風險。

　　今年伊始，多個省區的政府工作報告中提到要進一步招商引資、搞項目建設，特別是新能源汽車項目，造車資質亦成為行業熱門話題。在這樣的背景下，用什么樣的方式控制準入、給予造車資質需慎重思考。

　　“不要用老觀念理解新產業。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，在新能源汽車發展過程中，創新者、投資者看到機會所在，愿意用自己的“真金白銀”參與，政府宜持開放態度，大量企業的參與縮短了行業整體試錯過程，對產業發展有益。經歷蜂擁而入和大浪淘沙，若干企業將最終脫穎而出，產業集中度逐漸上升。

　　苗圩提出，在市場準入方面，或可借鑒證監會對企業上市的改革，從審批制改為注冊制。地方政府把好關，營造好的營商環境、投資環境，提高辦事效率，將投資、產能決定交給企業。不要把爛尾項目的造車資質變成“殼資源”，不要讓新進者只能通過高價買“殼”獲得資質。

　　鋰供需緊張何時緩解?

　　過去一年，新能源汽車市場的井噴式增長抬高了上游原材料需求和價格，特別是動力電池原材料鋰的價格飆漲，一年時間漲價近十倍，讓整車制造企業飽受成本壓力，連連叫苦。

　　鋰價走勢牽動著產業鏈上下游。在中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高看來，鋰供需緊張問題正在不斷緩解。他表示，由于我國電動汽車和動力電池總量已經相當大，未來增長率會大幅下降。2023年，電動汽車增長率預計從2022年的接近100%水平降到30%至40%，總產銷量接近1000萬輛。動力電池增長率預計會從2022年的150%下降一半左右。我國鋰離子電池2023年總出貨量增長率預計從2022年的接近100%降低至50%左右，全部出貨量接近10億千瓦時。2023年，純電動汽車增速將下降，插電混動和增程電動汽車占比會上升，新能源汽車平均單車的電池裝載量下降。因此，動力電池需求增長率下降，需求緊張局面會大幅緩解。

　　鋰資源價格主要由供需決定，從供給側看，鋰礦石開采產能已經提速，從長期看，鋰資源儲量充足且可開采量持續增加。此外，漲價使得電池材料回收產業迎來機遇，預計2030年之后電池材料將進入大規?；厥针A段，2050年前后，原始礦產資源和回收資源的供給量將達到相當水平，更長期看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。

　　歐陽明高表示，近期鋰價已經回歸到45萬元/噸區間，今年下半年還會進一步下降，預計回落到35萬至40萬元/噸左右。今年上半年鋰資源預計供需平衡，下半年供應可能略有過剩。今后幾年，鋰價預計將繼續回歸到合理的平衡價格，預計在20萬元/噸左右。鋰供應問題將不會影響新能源汽車的可持續發展。

　　全產業鏈技術有何亮點?

　　我國在燃油汽車技術路線上追趕了50年沒有實現“翻身”，通過“換道先行”啟動汽車電動化、智能化，卻深刻改變了在國際上的競爭地位。

　　歐陽明高表示，我國在全產業鏈技術方面有幾個亮點值得一提：第一，我國動力電池產業在市場份額和技術創新方面，朝著低碳化、高端化、智能化方向發展。動力電池不斷沖擊比能量上限，磷酸鐵鋰壽命提升，一些廠家的半固態電池也即將開始裝車。

　　第二，基礎設施技術進步正在加快，包括換電技術和超充技術。超充標準已經發布，慢充的有需充電和雙向充電研發已經到位，預計很快開始大規模示范。電動車的飛速發展已經在倒逼城市電網進行車網互動改革。

　　第三，純電動重卡和燃料電池重卡技術逐步成熟，進入商業化爆發階段。去年電動重卡銷量達到25500臺，其中，換電重卡約占一半，說明換電重卡商業模式已經接受住市場考驗，具備與傳統燃油車競爭的經濟性。燃料電池重卡量雖不大，但增速很快，成本已經進入快速下降通道，具備了市場化的可能性。

　　陳清泰補充指出，電動汽車是一個零部件以千計、年產量以千萬計、保有量以萬萬計，持續不衰的巨大產業。有足夠的能量吸納諸多新技術的發展，是拉動技術進步、產業結構升級的龍頭。應充分利用我國新能源汽車的發展優勢，拉動整個產業結構的升級，促進我國走向創新型國家。（記者 王鶴）