近期歐盟出臺《電池與廢電池法規》，要求對電動汽車電池分階段實施碳足跡披露、性能等分級和最大限值，并規定了最低回收目標，電池制造商需自費組織廢舊電池分類收集、運輸、回收事宜，未滿足相關要求的或將被禁止進入歐盟市場。

　　這一法規和歐盟計劃于2023年10月實施的“碳關稅”政策，從某種意義上可以看作“碳貿易壁壘”。對于快速發展的中國新能源汽車產業而言，特別是在海外市場亮點頻現的情況下，動力電池回收利用成為中國新能源汽車產業鏈亟待補上的短板。

　　2022年，新能源汽車成為拉動中國汽車出口的主要動力。中國汽車工業協會數據顯示，2022年新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。與此同時，2022年我國鋰離子電池出口數額超過3400億元，同比增長86.7%，創歷史新高。

　　海外市場無疑已經成為中國新能源汽車產業鏈的重要增長極。面對日益顯現的“碳貿易壁壘”，加快動力電池回收利用、降低動力電池碳足跡勢在必行。得益于在新能源汽車產業的“搶跑”，我國在動力電池領域也占據了產業優勢。然而，在動力電池回收領域則仍處于行業發展初期，尤其是目前動力電池“身份證”維護追溯尚未暢通，回收政策尚未完善，同時回收電池企業的資質要求較高，導致行業內“小作坊”數量遠多于“正規軍”，不少從事電池回收業務的小微企業或店鋪甚至不具備專業電池處置資質，這不僅存在很大的安全隱患，也使得行業競爭格局呈現“小、散、亂”的局面。

　　業界普遍認為，強化新能源汽車動力電池回收利用，完善制度建設和溯源管理，平衡好電池全生命周期性能與環境目標已迫在眉睫。事實上，高效、自動化、智能回收與電池本身的結構、架構有很大關系，因此在電池的初始設計端，包括電芯、電池包的設計，就需要考慮將來的拆解便利性。業界預計，在2050年將有一半的電池材料來自回收循環，而在下一代的電池回收體系中，智能化水平、自動化水平將會得到更大的提升。

　　回望中國新能源汽車的發展歷程，正是抓住了百年汽車工業的變革機遇，在汽車業向綠色環保轉軌的大變局中搶跑新能源賽道，從而跨越國際車企在燃油車發動機、變速箱、底盤等技術領域構筑的專利護城河，讓汽車產業“換道超車”。如今中國新能源汽車無論是滲透率還是技術水平，都有出色的表現，然而要繼續保持領先，就必須補上動力電池回收這一新能源汽車零碳產業鏈上的短板。更為重要的是，目前世界各國在動力電池回收等新能源車材料回收利用上基本處于同一水平，我國汽車業如果在這一領域獲得突破，占領產業價值鏈高地，將進一步強化在全球汽車產業的競爭優勢。（吳蔚）