整車企業不夠掙錢，電池廠商也沒利潤，上游鋰礦供應商卻賺得盆滿缽滿。面對百年未有之大變局和日趨激烈的市場競爭，企業之間的較量不僅是產品本身，早已上升到全產業鏈。從近期來看，中下游企業需要解決的是“保供穩價”問題，但從長期來看，不僅要加強關鍵技術研發，更要強化對上游核心資源的掌控。

　　在近日舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪在發言中吐槽：“動力電池成本已占到我們汽車的40%至60%，我(廣汽)現在不是給寧德時代打工嗎?”

　　“平常也遇到客戶對我們的抱怨，說整車廠不是很賺錢，你們電池廠是不是把利潤都拿走了?”寧德時代首席科學家吳凱也忍不住在本次大會上叫屈：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

　　整車企業不夠掙錢，電池廠商也沒利潤，那么新能源汽車利潤究竟去哪兒了?回答這個問題其實并不難。在動力電池供應鏈中有上中下游之分，以天齊鋰業、贛鋒鋰業為代表的是上游原材料供應商，以寧德時代、中創新航為代表的是中游電池廠商，以廣汽、小鵬為代表的整車企業則是下游承接商。去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰從每噸5萬多元飆升至當前每噸46萬多元，上游鋰礦供應商賺得可謂盆滿缽滿。

　　事實上，作為礦產資源，地球上鋰本身并不稀缺。有數據表明，目前全球已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh(億千瓦時)的鋰電池，足以滿足市場增長需求。不少人就此推測，上游原材料領域的暴漲，可能是資本市場的炒作。這樣的分析有一定道理，然而并不全面。由于新能源汽車市場的超預期爆發，不可避免地會激發動力電池的市場需求。在全球汽車產業變革背景下，面對這種“確定性”的增長，無孔不入的資本嗅覺最為靈敏，不排除有投機資金炒作的可能。

　　但也要看到，礦產資源開采并非一朝一夕的事。礦產投資向來都是資金需求大、周期長、風險高的投資。一座礦山，從勘探到開采，少則兩三年，多則五年甚至更長時間。而新能源汽車市場的真正爆發，也就是從去年才開始的。況且，在俄烏沖突影響下，全球尤其是歐洲能源加速轉型，也使得儲能市場對鋰資源產生了更為強勁的需求。而鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認識后受到追捧，出現供不應求，自然也不難理解。

　　也許有人會說，電池不同于石油，其絕大部分材料是可以重復利用的，做好動力電池回收不就行了嗎?相信持這種觀點的人也不在少數。不可否認的是，目前部分企業鎳鈷錳回收率已達到99.3%，鋰達到90%以上，而且隨著技術的不斷進步，回收率還有可能得到提升。但問題是，回收也是有成本的。由于動力電池回收場景復雜，在回收機制尚不健全、鋰價高企的當下，真正有回收技術并符合環保法規的企業經營成本也高，經濟競爭力并不一定就強。

　　隨著新一輪科技革命和產業變革加速，汽車產品在被重新定義的同時，產業鏈供應鏈也在重塑。過去傳統燃油車的三大核心零部件——發動機、變速箱和底盤，正在被動力電池、電機和電控所取代，其中作為核心零部件的動力電池在新能源汽車成本中占比最高、影響最大。百年變局與世紀疫情疊加，市場競爭日趨激烈，企業之間的較量從來不僅是產品本身，早已上升到全產業鏈。從近期來看，中下游企業需要解決的是“保供穩價”問題，但從長期來看，不僅要加強關鍵技術研發，更要強化對上游核心資源的掌控。面對未來各種不確定性，惟有加快打造軟硬融合、強韌性、高安全，同時又兼顧效率和成本等指標的供應鏈，不被上游“卡脖子”，處于中下游的企業才有可能真正贏得競爭新優勢。