在動力電池產業鏈中，電池回收因其增長的供應量，以及廣闊的應用場景需求，逐漸走進投資人的視野。近年來，伴隨著新能源汽車行業的高速發展，電池的梯次利用逐漸被市場認可，低容量電池的拆解回收價值也凸顯。加上回收利用存在規范性、技術門檻等因素，相關企業要進入此賽道還需要軟硬實力兼備。從下游需求端來看，在梯次利用的應用場景中，通信基站是動力電池梯次利用最為適合的場景，另外電力系統儲能需求也是電池回收的重要市場。

　　電池回收有助擺脫原料進口依賴

　　近年來，隨著國內新能源汽車產業高速發展，新能源汽車產銷量大幅增長，動力蓄電池配套量也快速攀升。中國汽車工業協會統計，截至今年7月底，中國新能源汽車產量累計達到373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh。

　　按照磷酸鐵鋰電池報廢期5 年、三元鋰電池報廢期6 年測算，2019 年開始動力電池將進入規模性報廢期，按照國海證券的測算，預計到2020 年動力電池報廢裝機量將達到24.7GWh。預計2019-2025年動力電池回收合計市場空間有望超過600 億元， 2019-2025 年均復合增速有望達到50%。

　　大量動力蓄電池進入報廢環節，將產生一系列安全、環境和資源問題，必須進行回收處理。目前，退役動力電池的處理目前主要分為梯次利用和拆解回收兩種方式。梯次利用指把大功率使用過的電池，經過處理和檢驗后供小功率使用;拆解回收則是對報廢電池通過化學方法進行拆解等處理，對電芯中的金屬元素等進行原料回收再利用。

　　這意味著可觀的經濟效益。據前瞻產業研究院報告顯示，僅以拆解回收廢舊動力電池中金屬元素的價值估算，中國動力電池回收市場規模目前已超過50億元，2020年預計將突破100億元，2023年會達到250億元的規模，且動力電池需要的鈷、鎳、鋰等原材料，中國目前都依賴進口。

　　梯次利用發揮“余熱”

　　在動力電池回收的方法中，主要分為梯次利用以及拆解回收。梯次利用是指將回收來的動力鋰電池重新檢測篩選，配對成組后用于像儲能、低速電動汽車等對電池性能要求較低的領域，根據行業標準，動力鋰電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還能發揮“余熱”，有很大的利用空間。

　　梯次利用電池回購價格約為新電池的 30%，2018 年磷酸鐵鋰電池組價格在 1.1-1.2 元/Wh 左右，計算梯次利用電池回購價格在 0.33-0.36 元/Wh 左右，考慮車企補貼退坡及電池行業產能釋放，動力電池存在降價趨勢，梯次利用電池回購價格亦有望相應下降。

　　可是這些電池在重新利用時，要對電池的電化學性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數據相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統的安全性。

　　但長期以來，新能源車動力鋰電池并沒形成統一標準，這也就導致動力鋰電池從最開始的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰離子電池，品類繁多，如何將這些標準不一、技術結構各異的電池整理統一不是一件簡單的事情。

　　基站建設、電力系統儲能需求大

　　在梯次利用的應用場景中，通信基站是動力電池梯次利用最為適合的場景，4G 網絡基站密度提升及5G 發展帶來基站需求的快速增長，梯次利用利用動力電池需求量大。電力系統儲能為梯次利用提供大規模應用空間，在較為理想的狀態下，與應用新電池相比，應用梯次利用電池能夠顯著提升峰谷價差型儲能項目收益水平;在限電嚴重地區的風電與光伏項目配套儲能項目亦有利可圖。

　　國內產業鏈整體回收體系仍需構建，工信部發布的第一批符合動力電池綜合利用行業規范的企業僅有5家。目前動力電池回收市場較為規范的參與者包括動力電池(或材料)生產商、專業第三方回收企業、行業聯盟等。目前國內主要參與電池回收的正規廠商多為第三方回收企業，且同車企合作開拓回收渠道，通過與汽車廠商合作，電池能夠迅速返回回收工廠。

　　而對于容量過低，比如容量低于40%的動力鋰電池就要進入到拆解回收環節。理論上，可以從退役的動力鋰電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以循環利用到新電池的制造。

　　與梯次利用相似，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面，其中電池的內部結構設計、串并聯成組形式、服役和使用時間的長短、應用車型和常用工況的不同其拆解方案也要分門別類進行對應，其難度不是一般的小。