近年來，在一攬子扶持政策的培育下，我國新能源汽車技術不斷進步、市場認可度持續提升，并在2020年實現逆勢增長。但當前行業仍處于政策和市場雙驅動階段，如何突破一系列“卡脖子”難題，真正對燃油車形成替代優勢，進而完全實現市場化，成為未來五年必須解決的問題。

　　數說新能源汽車

　　52%

　　目前我國動力電池單體能量密度已達300瓦時/公斤，較2015年提高了52%

　　96%

　　我國驅動電機功率密度已達4.9千瓦/公斤，較2015年提高了96%

　　300-500公里

　　國內純電動主流車型續航里程達300-500公里甚至更高

　　15%

　　2020年我國L2級智能網聯乘用車市場滲透率達15%

　　2020年，新能源汽車產業經受住了新冠肺炎疫情沖擊，逆勢而上，在規模和質量上都交出了亮麗答卷。行業也由政策驅動，進入市場和政策雙驅動的新階段。

　　“未來5年，將是全球科技革命和產業變革的加速期，也是實現新能源汽車完全市場化的攻堅期。”在日前召開的中國電動汽車百人會論壇(2021)云論壇上，全國政協副主席萬鋼指出，進入新階段，新能源汽車的產品和服務，企業的戰略規劃、團隊建設等都將受到來自資本市場和商品市場的雙重關注，企業要更加謹慎前行，把握住發展趨勢。

　　發展勢頭良好　保持供應鏈暢通是關鍵

　　“2020年新能源汽車市場呈V字型增長，和國家推出新的一系列支持政策密切相關。”萬鋼指出，國家發布了新一輪的新能源汽車中長期發展規劃，鼓勵創新驅動、產業升級，延長了補貼和免購置稅政策，開展了“雙積分”交易，加大了充換電和氫能基礎設施建設投入。2020年7月以后，新能源汽車形成了持續向上的增長趨勢。

　　數據顯示，2020年我國新能源汽車產銷量分別達到136.6萬輛和136.7萬輛，創歷史新高。

　　騏驥千里,非一日之功。過去十多年來，通過政策引導、市場主導、科技先行等多方共同努力，新能源汽車產品越來越受到消費者喜愛，產業鏈突破了一批關鍵核心技術。科學技術部部長王志剛介紹，目前動力電池單體能量密度已達300瓦時/公斤，較2015年提高了52%，達到國際先進水平;驅動電機功率密度達4.9千瓦/公斤，較2015年提高了96%，成本已降至100元/千瓦以下，與國外先進水平相當;純電動主流車型的續航里程達到300-500公里甚至更高，支撐了電動汽車百萬量級的市場規模;車用激光雷達、視覺傳感器、自動駕駛計算平臺、控制執行等智能網聯技術取得了突破，支撐了L2級自動駕駛汽車的廣泛應用。

　　在取得成績的同時，行業也暴露出芯片、操作系統等 “卡脖子”問題。在工業和信息化部部長肖亞慶看來，如何優化產業布局，更好地保持供應鏈暢通，成為全行業必須回答的關鍵問題，也是未來15年我國新能源汽車產業能否再上新臺階的關鍵所在。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，汽車強國的基礎應該是零部件強國，目前新型零部件技術壁壘尚未形成，給我國零部件企業帶來了歷史性機遇。行業要抓住時機，針對系統軟件、車載芯片、功率半導體等環節，下大工夫，力爭逐項突破，成長出一批實力強大的新型零部件公司，做到開放條件下的自主可控，筑牢我國新型零部件基礎。

　　面臨諸多問題　堅決遏制盲目投資現象

　　“雖然我國新能源汽車產業在某些領域具有先行優勢，但面臨的競爭也異常激烈。”王志剛提醒，歐美日韓汽車巨頭正加速電動化轉型，憑借其多年積累的技術和品牌優勢奮起直追，甚至后來居上。他進一步指出，我國新能源汽車科技創新仍然存在著一些突出問題，比如，電動汽車冬季性能受限、整車安全、大功率燃料電池缺乏等核心技術瓶頸嚴重影響我國新能源汽車產品競爭力和產業發展;應用驗證平臺、條件和場景缺乏，部分關鍵技術雖有突破，但在高度商業化與規模化的汽車市場中難以快速推廣。

　　2020年，受歐盟日趨嚴格的排放標準限制以及不斷擴大的鼓勵政策影響，歐洲新能源汽車銷量逆勢增長，增速超過我國。全國政協經濟委員會副主任苗圩指出，2020年前三季度，歐盟新能源汽車在新車銷售量中占比達9.9%，而我國這一數據僅為5.4%，歐盟汽車市場結構調整的速度快于我國。

　　“要將先發優勢繼續保持下去，絕不能‘起個大早，趕個晚集’，在新一輪汽車產業深度調整和變革中落后。”王志剛提醒，行業要堅持問題導向，推動我國新能源汽車產業發展再上新臺階。

　　值得警惕的是，為搶占發展優勢，一些地方、企業出現盲目投資、無序發展的亂象。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結指出，一些極寒的城市一味強調出租汽車電動化，但在冬季使用中出現了里程焦慮、充電焦慮等問題，服務質量受到一定制約，“特別是很多地方推廣氫燃料電池汽車，先把車買了，但加氫設施卻沒有跟上。”他進一步強調，各地要根據當地情況和氣候條件，結合群眾的市場化選擇來推動，不宜一味采用行政措施，且要堅持基礎設施先行。

　　于變局中開新局　智能網聯是戰略方向

　　“汽車產業正處于激烈動蕩變革中，只有深刻地認識和理解未來的汽車，才能把穩前進方向。”在陳清泰看來，電動化只是汽車革命的序幕，而未來造福社會，深度改變人們出行體驗的是數字化、網聯化和智能化。

　　“2020年，我國L2級智能網聯乘用車的市場滲透率達15%。部分車企正在加快推進特定場景下的L3以上測試驗證和量產車的上市。”苗圩同樣指出，不久的將來，智能網聯汽車的重要性將更加凸顯，成為新階段產業發展的戰略方向。同時，汽車電子電氣架構持續演進，車載智能計算基礎平臺將成為競爭焦點。

　　據了解，隨著智能網聯汽車的發展，車輛需要更為強大的計算存儲和通信等能力，軟件也需要滿足可移植、可迭代、可拓展的技術特征。智能網聯汽車將尤為關注算力。達到L4級的自動駕駛，車輛的算力需要達到4000TOPS以上，但目前全球都還達不到這一能力。

　　“我國發展智能網聯汽車有優勢也存在挑戰，目前在這方面走在前列的國家和企業會出手遏制，我們一定要早做準備。”苗圩表示，實現智能網聯汽車的普及應用和規模化發展需要多維度整合資源，加速產業生態的建設。他建議，充分發揮企業在創新中的主體地位和主體作用，鼓勵主機廠和互聯網公司、軟件公司跨行業合作，聚焦軟件和安全，建立適應新能源汽車、智能網聯汽車發展測試、驗證、認證體系，提高技術能力。并適度超前建設5G網絡，大力推動共建共享。