近日，來自中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的數據顯示，2023年全年，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有52家。

　　而2022年全年，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有57家。這意味著，相比2022年，2023年有5家動力電池企業沒有裝車配套，它們已經被動力電池市場“淘汰出局”。

　　從淘汰1家到淘汰5家，淘汰賽逐漸步入高潮階段。而從57家減少至52家，顯示了年度淘汰率接近10%。

　　據不完全統計，2023年間，有10家企業退出鋰電池產業鏈。

　　2月9日，珈偉新能發布的公告顯示，該公司不再將鋰電池生產作為未來發展方向，公司相關的鋰電池制造已經停產。

　　松下蓄電池(沈陽)有限公司宣布在2023年5月31日前全面停止生產，進入解散清算程序并不再開展任何經營活動。

　　9月8日，據裁判文書網披露的信息，江蘇省昆山市人民法院決定將昆山聚創，作為被執行人的執行案件移送破產。昆山聚創由深圳鉅盛全資子公司鴻鵬新能源控股，深圳鉅盛大股東為寶能集團。

　　9月12日，厚能股份發布公告稱，因鋰電池生產規模小及設備陳舊原因，導致生產成本較高，不適應市場需求，公司決定停止鋰電池生產。

　　上面是4家再無鋰電池生產的企業。再看鋰電產業鏈上的退出者：

　　2月21日，萬里股份發布公告稱，決定終止與特瑞電池的重大資產重組事項。即萬里股份不再收購主營磷酸鐵鋰材料的特瑞電池。

　　6月3日，明冠新材發布公告稱，將全部退出所持博創宏遠股權，這意味著該公司剝離鋰電正極材料相關業務，短期內不會再通過其他方式布局鋰電正極材料。

　　7月24日，百合花公告稱，取消了此前計劃的年產40000噸電池級磷酸鐵鋰項目、年產3000噸電池級碳酸鋰項目。其宣布跨界僅不到一年時間，就被迫放棄。

　　10月10日，*ST園城發布公告稱，擬轉讓其所持有的豐錦鋰能全部股權，公司層面涉及的重大資產重組事宜也因此終止(擬通過豐錦鋰能收購華峰瓷礦51%股權)。這表明*ST園城跨界鋰電的故事以失敗收場。

　　10月19日，松發股份發布公告決定終止籌劃重大資產重組。即不再購買安徽利維能動力電池有限公司的股權，放棄進入鋰電產業鏈的機會。

　　11月5日，日播時尚發布公告稱，公司決定終止收購錦源晟新能源100%股權，即跨界新能源業務宣布終止。

　　假設在2023年，有新的電池企業進入并實現裝車，例如車企負責自研動力電池的企業首次實現裝車，那么，2022年的那57家企業，就不是留下52家，即實際被淘汰的企業可能更多。

　　為此，不少鋰電企業急于在海外尋找出路。

　　而相較于國內市場，海外滲透率仍有極大的提升空間，這將有助于國內電池企業打開新的市場增量，同時可以在一定程度上擺脫紅海競爭。

　　在全球化市場布局方面，我國電池企業或通過海外設廠，或通過合資、收購、戰略聯盟等方式向上下游縱深，加速國際化。

　　寧德時代：現已在全球設立13大基地，其中海外兩個基地分別位于德國埃爾福特和匈牙利德布勒森。此外，寧德時代還計劃于福特在美國合作建立工廠，目前這一項目正在推進中。

　　中創新航：持續加快產能、資本、知識產權、市場、供應鏈等多維度的海外布局，2022年與葡萄牙政府簽署合作備忘錄，標志著中創新航歐洲產業基地落戶葡萄牙。

　　億緯鋰能：已先后在美國、德國等地區設立了銷售公司及辦公室，并宣布在匈牙利及馬來西亞建設生產基地，具有“全球制造、全球交付、全球服務”的能力。

　　不過當前歐盟步步為營的碳足跡“綠色壁壘”直接提高了電池企業進入歐洲市場的要求，將倒逼鋰電行業提質增效，海外市場難以成為尾部企業手中的“稻草”，落后產能仍將面臨出清淘汰。

　　來源：儲能產業網