最近一段時間，氫能領(lǐng)域發(fā)生了兩件大事。

　　先是國家能源局印發(fā)《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》，第一百一十五條明確：能源包括煤炭、石油、天然氣(含頁巖氣、煤層氣、生物天然氣等)、核能、氫能、風(fēng)能、太陽能、水能、生物質(zhì)能、地?zé)崮堋⒑Ｑ竽堋㈦娏蜔崃σ约捌渌苯踊蛘咄ㄟ^加工、轉(zhuǎn)換而取得有用能的各種資源。這是首部國家級法律將氫能確定為能源。

　　繼而，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，在明確補貼延長2年、減緩?fù)似铝Χ群凸?jié)奏、支持車電分離、規(guī)定單車補貼和年度規(guī)模補貼數(shù)量上限等調(diào)整外，改動最大的是燃料電池汽車的補貼政策。其一，推出了“開展燃料電池汽車示范應(yīng)用”的新模式;其二，明確了“重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用”補貼原則;其三，確定了“以獎代補”的補貼方針。

　　利好氫能、新能源汽車兩大產(chǎn)業(yè)

　　對于氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)而言，上述兩項政策無疑是重大利好。氫能入法表明氫能終于被國家認(rèn)可為能源屬性，其能源地位在頂層設(shè)計中得到固化，可以和煤炭、石油、天然氣、核能、風(fēng)能、太陽能、水能等并列了;補貼政策的調(diào)整，表明國家對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有了完整的構(gòu)想：圍繞關(guān)鍵零部件技術(shù)攻關(guān)，開展區(qū)域性示范試點、給成績顯著者以獎勵;而且明確了示范試點的時間：4年左右，目標(biāo)是建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

　　前不久，網(wǎng)上流傳出一份由財政部發(fā)出的《關(guān)于征求(征求意見稿)意見的函》。該征求意見函指出，示范工作將重點支持珠三角、長三角、京津冀及中部地區(qū)的城市，優(yōu)先支持工作基礎(chǔ)好、資金落實到位、計劃目標(biāo)明確、工作機制創(chuàng)新較為突出的城市。同時明確，“示范期間，要推廣超過1000輛達到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池汽車，平均單車?yán)鄯e用氫運營里程超過3萬公里。”這也表明，氫燃料電池汽車的“十城千輛計劃”即將落地。

　　未來，氫能和燃料電池汽車有望跨界組合成一條新能源和新能源汽車的新型產(chǎn)業(yè)鏈。

　　氫能入法解決了氫是什么的問題

　　一直以來，我國實施的是《中華人民共和國節(jié)約能源法》，該法于1998年1月1日起施行，2007年、2016年、2018年進行了多次修訂。幾個版本提到的能源多是一次性礦石能源，明確代表可再生能源的只有生物質(zhì)能。

　　此次印發(fā)的《能源法》(征求意見稿)是在2017年《能源法》(送審稿)修改稿的基礎(chǔ)上，成立專家組和工作專班進一步修改完善形成的。與之前以“節(jié)約資源”為核心的《節(jié)約能源法》相比，《能源法》(征求意見稿)突出了能源安全、能源結(jié)構(gòu)、綠色低碳等幾大要點，將能源從使用的高度提高到了戰(zhàn)略的高度;能源的種類也大幅增加，綠色低碳的可再生能源占據(jù)了相當(dāng)大的比重。據(jù)了解，2017年《能源法》(送審稿)中氫能就進入了能源行列，延宕至今才露面，既表明《能源法》成法之難，也表明氫能入法之難。不過，躋身能源之列畢竟賦予了氫能新的地位，未來它可以更順暢地在新能源汽車領(lǐng)域大展身手了。

　　燃料電池汽車是氫能最大“用戶”

　　與步履蹣跚的氫能相比，發(fā)展燃料電池汽車早已上升為國家戰(zhàn)略。早在“十五”期間(2001年起)，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項就確立了混合動力汽車(后調(diào)整為插電式、增程式)、純電動汽車、燃料電池汽車技術(shù)路線。之后，新能源汽車作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)列入“十三五”規(guī)劃。

　　為什么新能源汽車會成為國家戰(zhàn)略?據(jù)參加這一政策制定的專家介紹，當(dāng)時賦予新能源汽車三大任務(wù)：第一，解決我國石油對外依存度過高問題;第二，解決我國燃煤發(fā)電占比過大，大氣污染嚴(yán)重問題;第三，解決我國汽車產(chǎn)業(yè)長期落后于人的問題。經(jīng)過十余年的快速發(fā)展，我國新能源汽車取得了產(chǎn)銷和保有量世界第一的佳績，大大縮短了與先進國家汽車制造水平的差距，但還未能承擔(dān)起解決石油對外依存度過高和燃煤發(fā)電比重過大的重?fù)?dān)。隨著以風(fēng)力、光伏發(fā)電產(chǎn)業(yè)的興起，新能源汽車又有了轉(zhuǎn)化利用風(fēng)光能等可再生能源的新任務(wù)。

　　過去，因為輸送難導(dǎo)致大規(guī)模的棄風(fēng)棄光棄電問題。根據(jù)國家能源局發(fā)布的2019年可再生能源并網(wǎng)運行情況：到2019年底，我國可再生能源發(fā)電裝機達到7.94億千瓦，同比增長9%。其中風(fēng)電、光伏發(fā)電裝機規(guī)模雙破2億千瓦。2019年，我國可再生能源發(fā)電裝機約占全部電力裝機的39.5%，同比上升1.1個百分點。發(fā)電量達2.04萬億千瓦時，同比增加1761億千瓦時;其中，全國風(fēng)電發(fā)電量4057億千瓦時，同比增長10.9%;光伏發(fā)電量2243億千瓦時，同比增長26.3%。可再生能源發(fā)電量占全部發(fā)電量比重為27.9%，同比上升1.2個百分點。但與此同時，2019年全國棄風(fēng)電量達169億千瓦時，全國棄光電量46億千瓦時。棄風(fēng)棄光地區(qū)大多為三北地區(qū)，地處偏遠、交通不便、輸電困難。

　　風(fēng)和光是取之不盡、用之不竭的綠色能源，200多億千瓦時得來不易，棄之可惜。要解決棄電問題，必須找到能夠消納這些電的大用戶，找到能大規(guī)模儲存那些上不了網(wǎng)的電的容器。遍尋所有產(chǎn)業(yè)，唯有新能源汽車可以勝任。而將風(fēng)光電轉(zhuǎn)化為氫，為燃料電池汽車所用，既是這些能源的一大出路，又可以催生一個新產(chǎn)業(yè)。

　　電動汽車要與氫能“鏈”起來

　　電動汽車之所以有大規(guī)模用電和儲電功能，是因為其具有與傳統(tǒng)汽車動力不同的動力電池，既可以當(dāng)作發(fā)動機驅(qū)動汽車前進，又可以當(dāng)作移動“油箱”儲存電能。氫燃料電池還能將暫時以氫氣方式儲存的電能重新發(fā)電回饋給電網(wǎng)，因此被稱為“移動的發(fā)電機”。其大規(guī)模取代燃油汽車的發(fā)展趨勢，又決定了其用電大戶、儲能大戶的地位。

　　從氫燃料電池上升為國家戰(zhàn)略起，國家、行業(yè)、企業(yè)都投入了很大精力研發(fā)氫燃料電池汽車。目前，我國已基本掌握了氫燃料電池關(guān)鍵材料、核心零部件等關(guān)鍵技術(shù);低溫啟動、電堆功率密度、整車性能部分達到國際先進水平，個別指標(biāo)國際領(lǐng)先。但在產(chǎn)業(yè)鏈上游氫能的制備、儲存、運輸、加注等方面都還有欠缺，在產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計、整體規(guī)劃、協(xié)同發(fā)展等方面，還有許多需要完善的地方。

　　在中國電動汽車百人會論壇(2020)上，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼建議，將氫能納入國家能源戰(zhàn)略體系，明確氫能在能源體系中的定位;有計劃、合理地選擇氫能豐富、經(jīng)濟環(huán)保壓力較大的城市建立氫能燃料電池汽車示范區(qū);合理試點城市間、城際間的遠程公交、城市快遞物流、中重卡車、高端和特殊用途的乘用車應(yīng)用。他認(rèn)為，氫能燃料電池汽車現(xiàn)在所處的環(huán)境和新能源汽車剛剛啟動“十城千輛”時的情況差不多，經(jīng)過十多年努力電動汽車發(fā)展起來了，氫能源汽車也會從中吸取經(jīng)驗和教訓(xùn)，推動產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。如今，氫能入法、補貼新政“開展燃料電池汽車示范應(yīng)用”的決定，使老部長夙愿得償。

　　早在2018年，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就提出了“汽車與能源協(xié)同創(chuàng)新、協(xié)同發(fā)展的關(guān)系日益緊密”的見解。他指出，全球電動汽車的發(fā)展正在加速，電動化已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。我國以風(fēng)電、光電為代表的分布式清潔能源快速發(fā)展，但如何將其順暢運用到終端的問題尚未有效解決，導(dǎo)致在供給端棄風(fēng)、棄水、棄光問題十分嚴(yán)重。通過分布式風(fēng)電、光電制氫以及微電網(wǎng)，可以消納大部分清潔電力。氫能是一種普適性的能源載體，氫燃料電池的開發(fā)是氫能推廣應(yīng)用的關(guān)鍵;將氫燃料電池汽車作為一個突破口，是重要選擇。

　　中科院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾指出，2022年舉辦的北京冬奧會是中國燃料電池汽車推廣的第一個關(guān)鍵節(jié)點。他認(rèn)為，這屆冬奧會將與2008年北京奧運會對純電動汽車的推動一樣，成為推動中國燃料電池汽車發(fā)展的里程碑。他同時指出，當(dāng)前氫燃料電池面臨的主要挑戰(zhàn)不是車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站建設(shè)的瓶頸。

　　《能源法》作為涵蓋各種能源的上位法，可以實現(xiàn)氫能與多種能源的轉(zhuǎn)換互聯(lián)，雖然其尚未最終定稿，但各界普遍認(rèn)為，氫能入法是大概率事件。氫能正式成為國家能源戰(zhàn)略的重要組成部分，將推動我國強化車用氫能技術(shù)的研發(fā)，加快氫能制取、儲存、運輸、加注及安全等全面的技術(shù)進步，完善氫能產(chǎn)業(yè)體系。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前全國已有30多個地方政府發(fā)布了氫能規(guī)劃及政策。比如，山東省提出2020年加快構(gòu)筑濟南“中國氫谷”、青島“東方氫島”兩大高地，打造魯氫產(chǎn)業(yè)帶，布局建設(shè)氫能及燃料電池示范區(qū)的規(guī)劃;張家口市政府印發(fā)的《張家口氫能保障供應(yīng)體系一期工程建設(shè)實施方案》，提出2022年北京冬奧會期間氫氣用量為34.1噸/天，運行2000輛氫燃料電池汽車;在此之前，氫能產(chǎn)能要實現(xiàn)10000噸/年，2021年6月底前建設(shè)完成全部制氫項目的要求。據(jù)了解，目前國內(nèi)運營的氫燃料電池汽車已經(jīng)超過6000輛。

　　氫能入法、開展燃料電池汽車示范應(yīng)用，兩大政策的出臺，預(yù)示著氫能和新能源汽車兩大產(chǎn)業(yè)將走向融合發(fā)展，與新基建一起，在戰(zhàn)勝新冠肺炎疫情、促進經(jīng)濟復(fù)蘇的進程中起到重要作用。