幾經洗牌之后，仍不斷有新企業涌入新能源汽車賽道。

　　10月30日，BeyonCa(賓理智能科技公司，下稱“賓理”)正式發布，該品牌旗下首款概念車 BeyonCa Opus 1 也一同亮相。10月上旬，火星石科技有限公司旗下的新品牌自游家汽車首款產品，自游家NV正式上市。接近時間，百度與吉利合資的集度汽車首臺驗證樣車下線。

　　過去兩三年，曾聚集上百家公司的新造車賽道進入持續的洗牌階段。第一批造車新勢力車企中的蔚來、理想、小鵬等開始逐步獲取穩定市場份額;威馬、愛馳等車企逐漸掉隊;游俠汽車、拜騰汽車、賽麟、博郡等偃旗息鼓，還有數十家造車新勢力樣車還沒有造出來就已經倒下。

　　與此同時，大眾、豐田、日產等海外巨頭加速轉型新能源汽車。比亞迪、吉利等中國車企則憑借在電動化和智能化的先發優勢，開始逐步占據更大的市場份額。小米、蘋果、百度、華為等科技巨頭則通過各種方式，進一步布局汽車業務。

　　眾多巨頭合圍之下，留給新公司的機會有多少?

　　2022年，賓理和自游家姍姍來遲。兩個“后來者”的共性在于，創始人都有著極為閃耀的“光環”。

　　“上次和大家見面，我還在大眾汽車集團，也有一段時間了。”在賓理品牌和首款概念車的發布會上，賓理創始人蘇偉銘用了這樣的開場白。

　　賓理由蘇偉銘創立，東風集團、雷諾集團和長江資本三方領投，目前已在中國、德國、新加坡三個國家五個城市中設有機構，包括在中國的三個研發中心，在慕尼黑的設計中心，以及計劃在未來升級為技術中心的新加坡分支機構。

　　2021年6月，蘇偉銘創立北京賓理信息科技有限公司，正式開始造車之路;在此之前，他更被人熟知的，是大眾汽車集團中任職職位最高的華人。

　　蘇偉銘在大眾汽車集團任職 16 年，2016 年，蘇偉銘擔任大眾汽車集團執行副總裁，同時兼任大眾汽車集團大中華及東盟國家商業運營總裁、大眾汽車集團 ( 中國 ) 董事兼執行副總裁、大眾汽車 ( 中國 ) 銷售有限公司董事長。2017 年創立了大眾子公司 Mobility Asia(逸駕智能科技有限公司)。

　　自游家創始人李一男的履歷也非常顯赫。原計劃3月底上市的自游家NV在10月8日姍姍來遲，預計12月起陸續交付，更為外界所關注的是，其背后曾擁有著諸多光環的創始人李一男。天才少年、任正非“接班人”、百度CTO、金沙江創投合伙人、小牛電動創始人，天資聰穎的李一男早年成名。

　　和此前履歷集中于UC、阿里等軟件、科技公司的何小鵬不同，李一男并不是出行領域的“新人”。2015年李一男創立了小牛電動，2018年小牛電動在納斯達克敲鐘上市。

　　2018年，李一男辭去小牛電動CEO一職，開始籌備創立牛創新能源項目，并于2018年11立項。2021年12月15日，李一男創建的江蘇牛創新能源科技有限公司發布英文品牌“NIUTRON”，中文品牌“自游家”。2022年10月5日，牛創新能源正式更名為火星石科技有限公司。

　　但在蘇偉銘、李一男之前，也有不少帶著光環入局的“大佬”自主創業下場造車的先例。例如威馬汽車的沈輝、哪吒汽車的張勇及高合汽車的丁磊等，想要在新能源高端賽道中殺出一條血路還是困難重重。

　　新能源賽道的混戰加劇

　　以特斯拉、蔚小理為代表的造車新勢力，已經給汽車行業帶來太多的新鮮事物。

　　“汽車智能化時代出現了兩個明顯變化，一是造車門檻(電動車)顯著降低，二是芯片和軟件重要性大為提升。”國內某證券公司分析師對第一財經表示，傳統的汽車只是單純的交通工具，汽車進化的方向是可以實現無人駕駛的移動智能終端。

　　在過去將近100年的時間里，傳統汽車工業以硬件為主導，是一個投資規模大、利潤率偏低的行業。但是電動汽車的興起降低了造車的門檻，同時面向無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升。而軟件能力又恰是科技公司的優勢所在。

　　堅持“第一性原則”的特斯拉，汽車銷售利潤率一度超過大眾汽車“利潤奶牛”保時捷2倍;蔚來主打的用戶型企業，已成為眾多車企競相模仿的對象。此外，理想的“奶爸車”、小鵬的智能等，都被企業打造成品牌鮮明的品牌標簽，并以此收獲擁躉。

　　當全球擁有10億以上活躍用戶的蘋果公司和百度公司進場之后，更大的變量產生了。“蘋果公司也好，百度公司也好，它們不管在美國、中國乃至全世界都是舉足輕重的企業，它們實質性進入汽車行業以后，我相信對整個行業來說會是開啟新時代的事件。”艾媒咨詢CEO張毅對記者表示。

　　9月中國車市新能源汽車市場滲透率已超過30%，車市競爭亦愈加白熱化。

　　極氪、飛凡、智己、阿維塔、嵐圖等依托于傳統車企的新能源汽車品牌正開始向蔚來、理想、小鵬的傳統優勢市場發起進攻;特斯拉待發布的新產品、蔚來的子品牌Alps等則將和比亞迪、埃安在10~20萬元左右的主流消費市場展開直面競爭。自游家NV上市伊始已和理想產生了較深的糾葛，理想汽車創始人李想甚至親自下場Diss自游家NV;定位豪華，意圖對標Taycan的賓理，對手或許不僅僅只是保時捷，還有著在國內高端純電產品銷量遠超保時捷的高合。

　　同時百度和吉利的合資公司，集度汽車已公布首款量產產品ROBO-01限定版39.98萬的售價;小米首款汽車產品則將和賓理一樣，在2024年實現量產。

　　為什么要擠入賽道

　　“雖然這些創始人在汽車、出行領域有著很成功的過往，但如今的新能源汽車市場品牌眾多，特斯拉、比亞迪等先入局者優勢明顯;此外，‘蔚小理’、哪吒、零跑等新勢力品牌已經站穩腳跟;傳統車企中的新能源品牌也如雨后春筍般涌現出來，廣汽埃安，吉利極氪等已贏得了眾多消費者的青睞。”有行業分析師認為，蘇偉銘、李一男作為造車的后來者，面臨著巨大的壓力。

　　以2012年特斯拉推出Model S為標志性事件，技術革命的浪潮開始沖刷百年汽車制造業的壁壘。在過去的8年時間里，科技公司與互聯網公司已經發起了兩輪攻勢，分別從造車、自動駕駛等領域切入傳統汽車工業。

　　隨著小米、蘋果等科技公司的入局，和大眾、豐田等傳統車企的大力電動化轉型，對于造車新勢力而言，窗口似乎已經過去。在此前接受采訪時，李一男直言現在入局造車“肯定晚了”，但并不認為入局晚就沒有機會，“長江后浪推前浪，哪個浪能行，時間會有正確的答案。”

　　而賓理則打算避開主流市場，直接入局豪華電動車市場。蘇偉銘認為，豪華電動車市場的窗口期，將從2025年持續到2030年。賓理亦按照這一時間表，計劃于2023年春季正式發布首款產品和中文名。

　　盡管業界普遍認為，電動化使得造車的門檻大幅下降，但目前全球范圍真正站穩腳跟，并實現盈利的新造車企業，僅有特斯拉一家，即便是“蔚小理”這樣成功實現多地IPO，并獲得一定用戶口碑的新勢力車企，仍在努力擺脫“越賣越虧”的境地。

　　同時，盡管門檻下降，但汽車依舊是一個重資產的行業。2016年，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌就表示：“造車是一個很燒錢的事，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。”2021年，李斌則進一步表示：“現在沒有400億元可能干不了。”

　　盡管投入巨大，但巨大的利益誘惑是新創公司、科技公司紛紛進入汽車產業乃至于親自下場造車的原因之一。

　　目前特斯拉已成為全球車企市值第一，遙遙領先于全球銷量規模最大的車企豐田，特斯拉公司CEO馬斯克直言，特斯拉市值將超過蘋果和沙特阿美，同時得益于特斯拉的強勢表現，馬斯克一度登上世界首富的位置。

　　全面轉向新能源汽車的比亞迪則超過德國巨頭大眾汽車，位居全球車企第三;諸如Rivian、Lucid Air等新勢力車企市值也一度超過通用、福特等百年車企。

　　參與投資小鵬汽車等造車新勢力公司的投資人李明告訴記者，資本市場按“車企營收+科技股的利潤率”對智能新能源車企估值，智能新能源車企不再是傳統的汽車生產商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

　　“車企往往有幾千億元的營收，但利潤率很低;科技公司是利潤率高，但營收規模不及車企。這種預期導致了特斯拉今天的市值超過了豐田和大眾汽車的總和，比亞迪、蔚來、小鵬、理想市值位居全球整車企業前20 強。”李明說。

　　“2016年左右國內第一輪新造車運動，許多公司在起步的時候并不了解智能電動汽車是什么，主要的路線是開發一款電動車。而現在這一輪新出現的品牌，包括長安阿維塔、自游家，對于智能化的理解和應用已經上了一個新的臺階。”國內一家造車新勢力高管向記者表示。（作者/魏文）