今年2月底，乘聯會秘書長崔東樹表示，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且預計未來兩年就將成為現實。但是，這一提議并未最終落實。

　　短短兩句話，輿論為之沸騰。盡管提議并未最終落實，但仍有人擔心取消綠牌之后，買新能源汽車也要繳納購置稅、交養路費，并且會加入到尾號限行的大軍之中，用車體驗大打折扣。

　　業內人士擔憂，取消綠牌將直接影響相關車企銷量，不少二三四線的新能源汽車品牌可能會受到沖擊。但也有網友舉手贊成，認為新能源汽車并不能高人一等。

　　中國當前已經成為全球最大的新能源汽車市場。截至2022年年末，全國新能源汽車滲透率已達27.8%，以純電動車為主的新能源汽車成為中國汽車市場上的主流;更有專家預計，2023年年末這一數值將攀升至超過30%。

　　在過去的2022年， 2022全年燃油車零售銷量同比減少230.2萬輛，新能源車凈增268.7萬輛， 2023年1月燃油車銷量同比下降44.8%，也是接近腰斬。

　　因此，在近期，從湖北東風系發起的這一輪燃油車補貼大戰，引爆全國車市。本質上，是燃油車的庫存壓力已經到了極限。

　　簡單來說，電車是在補貼政策以及綠牌政策中養大的，也在不斷侵蝕燃油車的市場份額，電車的各種稅費、車牌、不限行，甚至還有停車費的優惠。而油車則恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶稅的說法，增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等，本質上是油車在供養電車。當電車少的時候，不影響整體運營，當電車比例增加，油車養不起電車了，2022年新能源車滲透率已經達到27.6%。隨著經濟下行與油車銷量大幅度降低，問題就來了，增加電車的稅收與使用成本，才能更好的平衡市場。這也是為何海南也出臺了征求意見稿，計劃對新能源車按里程征收養路費，畢竟，現在所有的養路費都是油車在承擔。

　　而從今年開始，延續了13年的新能源汽車補貼取消，新能源汽車正式進入到市場化的發展階段。不少新能源車企聞聲宣布旗下車型全線漲價，無疑暴露了車企對于國家扶持政策的依賴，以及在供應鏈整合以及成本控制上的不足。沒人能夠否認，綠牌是支撐新能源汽車發展的驅動力之一。我們可以看到，以國產純電動車為代表的新能源汽車，已經有能力和傳統燃油車分庭抗禮，更有國產自主品牌一躍而上，取代叱咤多年的老牌傳統車企，成為銷售榜上的新王者。

　　隨著電車市場銷量的增長，取消綠牌，本質上是讓市場回歸市場。消費者買電車，到底是源于綠牌以及各種優惠政策、用車成本的考慮還是基于“電車是智能機”、產品體驗更好的這種傾向性考慮?這個時候，也需要看清楚了。

　　你支持取消綠色牌照嗎?(來源: 新聞判官 )