近些年來，我國港口發展非常迅猛，船舶排放大量的二氧化硫、氮氧化物、顆粒物等，帶來了嚴重的大氣污染。隨著我國大氣污染防治邁入全新階段，船舶與港口的大氣污染防治力度也逐漸加大。我國在船舶港口污染防治方面開展了哪些工作?目前存在什么問題?該如何應對?記者采訪了生態環境部機動車排污監控中心重點項目辦公室項目主管馬冬。

       對話人：生態環境部機動車排污監控中心

       重點項目辦公室項目主管馬冬

       為什么要加強船舶港口污染防治?

       在長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區，船舶港口排放已經成為大氣污染的重要來源之一。

       當前，船舶港口污染越來越引起全社會的關注。如何看待加強船舶港口污染防治對于開展大氣污染防治的作用?

       馬冬：近幾年來，我國的船舶港口發展非常迅猛，我國目前港口吞吐量已經連續多年是世界第一了。有數據顯示，2017年全球集裝箱吞吐量排名前十的港口中，有7個位于中國。其中，上海港集裝箱的吞吐量連續多年穩居世界第一。

       船舶港口的迅速發展，給區域環境空氣質量改善帶來了巨大的壓力。這是因為船舶、港作機械和港口運輸車輛等設備都是以柴油為主要燃料，尤其是遠洋船舶和沿海沿江大型船舶使用的燃料為船用燃料油，其硫含量遠高于車用柴油。這些設備的發動機會產生大量的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物，嚴重影響港區空氣質量。研究結果顯示，我國長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區，船舶港口排放已經成為大氣污染的重要來源之一。因此，要打好大氣污染防治攻堅戰，船舶港口大氣污染防治不可或缺。

       當前我國船舶港口污染排放是一個什么樣的情況?

       馬冬：生態環境部發布的《中國機動車環境管理年報(2018)》數據顯示，2017年，我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分別占非道路移動源排放的25.6%和28.4%。

       在京津冀、長三角、珠三角及沿海沿江地區，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物成為主要的空氣污染物。以上海市為例，隨著上海市對工業源和機動車治理的深入，船舶排放影響進一步凸顯，2015年上海市船舶排放的二氧化硫、氮氧化物占比已上升到25.7%、29.4%，船舶氮氧化物和二氧化硫已成為大氣污染的重要來源。在深圳市，船舶排放的二氧化硫在全市二氧化硫排放量的占比超過六成，船舶中的氮氧化物和二氧化硫成為深圳大氣污染的重要來源。香港也是如此，2016年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM10和PM2.5的排放占比高達49%、37%、38%和44%，已經成為城市空氣污染的主要排放源。

       我國在船舶港口污染防治方面開展了哪些工作?

       發布一系列政策法規，開展標準制定，加快岸電供電系統建設。

       我國在開展船舶港口污染防治方面開展了哪些工作?取得了什么樣的效果?

       馬冬：隨著大氣污染防治工作的開展，我國船舶港口大氣污染問題也引起了黨和國家的高度重視。在相關部委及社會各方共同努力下，船舶港口污染防治工作取得了積極進展。

       2015年修訂通過的《大氣污染防治法》，進一步明確了船舶港口污染防治部門的職能分工及相關法律責任。李克強總理在今年《政府工作報告》中提出要開展柴油貨車、船舶超標排放專項治理。

       在船舶排放控制區方面，2015年，交通運輸部連續發布了兩項重要的政策法規，提出2020年重點區域船舶減排目標及11項重點任務，要求自2018年起，船舶在3個排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油;自2019年起，所有船舶進入排放控制區應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。2018年7月，交通運輸部公布了《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》，提出在已設立的環渤海(京津冀)、長三角、珠三角水域船舶排放控制區基礎上，將控制地理范圍擴大到全國沿海12海里和海南水域，并將排放控制區擴展到內河，包括沿海地級以上城市的內河通航水域和長江干線通航水域。

       在標準制定方面，我國發布了《船用燃料油》(GB 17411-2015)，推動船用油質量升級。此外，還制定了《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(GB 15097-2016)等標準。同時，交通海事部門加大了對排放控制區內船舶使用低硫燃油、岸電、LNG清潔能源及尾氣后處理裝置等的監管力度。

       日前國務院發布的《關于全面加強生態環境保護 堅決打好污染防治攻堅戰的意見》中，也提出要在全國主要港口和排放控制區內靠港船舶率先使用岸電、內河和江海直達船舶必須使用硫含量不大于10ppm的柴油等船舶大氣污染控制的具體任務。

       按照要求，“全國主要港口和排放控制區內港口靠港船舶率先使用岸電”，目前這一塊工作進展情況如何?

       馬冬：根據機動車排污監控中心對遠洋船舶排放清單的研究，沿海及遠洋船舶在停泊和進出港排放的污染物占60%左右。因此，在船舶靠岸期間改用岸上供電設備(岸電)，是減少港口空氣污染最直接有效的方式之一。根據交通運輸部的統計數據，我國在2010年首次采用高壓岸電系統，到2016年6月底，全國共有1278個岸電供電系統，其中容量不小于200kVA的有292個。之后又陸續建設200多個岸電供電系統。

       為推廣岸電系統，交通運輸部于2017年7月24日印發了《港口岸電布局方案》，提出2020年實現全國沿海和內河主要港口以及船舶排放控制區內港口50%以上已建的集裝箱、客滾船、郵輪、3000噸級以上客運和5萬噸級以上干散貨專業化泊位具備向船舶提供岸電的能力。同時，《方案》還提出，對岸電需求較大、基礎條件較好的港口，鼓勵其加快岸電設施建設，爭取實現100%的泊位岸電覆蓋率，加大靠港船舶使用岸電的力度。

       下一步如何加大船舶港口污染防治?

       加嚴船舶排放控制區要求，加強船舶排放監管能力建設，加強船舶港口污染區域聯防聯控。

       我國在船舶港口污染防治方面目前還存在哪些不足?

       馬冬：雖然我國船舶港口污染防治取得了一些積極進展，但目前仍面臨不少問題。

       一是排放清單基礎研究薄弱。我國尚未建立國家和地方層面的船舶港口排放清單，缺乏系統、全面的船舶保有量及活動水平統計數據，無法準確獲得各類船舶的排放清單。除沿海水域外，我國還有長江、珠江等內河水域，港口吞吐量占36%。對于沿海遠洋船舶，國際上通常采用AIS(船舶自動識別系統)數據計算排放情況，但對于內河船舶由于缺乏AIS數據，主要采用油耗法，難以進行精細化分析。

       二是船舶排放控制區存在差距。國際排放控制區自2015年開始燃油硫含量水平已達0.1%，我國排放控制區燃油硫含量水平為0.5%，且到2019年才全面實施。國際排放控制區一般為?；€外200海里的封閉區域，而我國的排放控制區僅覆蓋珠三角、長三角、環渤海三大重點水域海基線外12海里，尚未覆蓋內河水域。

       三是船舶排放監管困難。由于船舶數量多、流動性強，監管難度大，隨著船舶排放控制區的實施，監管范圍擴展到離岸12海里，現有的登船隨機檢測方法使用起來越發困難。船舶排放、油品質量等涉及交通、海事、生態環境、市場監管等多個部門，監管環節薄弱。

       四是船舶排放控制水平低。以往我國僅對功率小于37千瓦的船舶柴油機進行環保達標管理，從今年7月1日起，大于37千瓦的船舶柴油機開始納入監管范疇。除新建船舶外，我國對在用船舶尚未提出大氣污染控制要求。

       五是油品質量差。2019年，我國排放控制區燃油硫含量將達到0.5%，但對于內河船舶，主要使用調和燃料油，燃油質量難以保證，也未建立生產、銷售、使用的全過程監管。

       下一步，我們應該從哪些方面加大對船舶港口污染排放的控制?

       馬冬：加大對船舶港口污染防治，建議重點開展以下幾方面工作。

       一是依托第二次全國污染源普查工作，開展船舶港口排放物清單編制。未來，應盡快制定《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，準確評估船舶港口污染現狀，為精細化控制提供數據支撐。

       二是逐步加嚴船舶排放控制區要求，研究申請國際船舶排放控制區。未來應逐步加嚴船舶排放控制區要求，最終實現與國際船舶排放控制區接軌。擴大排放控制區范圍，進一步減少船舶活動產生的污染物排放，并加強船舶氮氧化物排放控制。

       三是加強船舶排放監管能力建設，加快船舶排放監測技術研發應用。應研究在重點航道利用遙測技術對船舶排放進行監管，加大監管的覆蓋面積。研究開展船舶排放在線監控技術，實現船舶排放的實時遠程在線監控。

       四是加快實施《國家清潔柴油機行動計劃》，提高船舶港口排放控制技術水平。完善新建船舶環境管理體系，研究制定在用船舶排放標準，加快老舊船舶發動機改造及淘汰更新。加強油品生產、進口、流通、使用等全過程監管。逐步取消普通柴油，實現車用柴油、普通柴油、內河和江海直達船舶燃料油“三油并軌”。加快港作機械及集疏運火車電氣化改造，加快船舶岸電設施建設與使用力度。

       五是加強船舶港口污染區域聯防聯控。要逐步擴大排放控制區范圍，建立全國封閉統一的排放控制區。通過統一制定排放標準、統一編制船舶港口排放清單、統一開展空氣質量監測評估、統一開展聯合執法等，加強船舶港口區域聯防聯控，全面提升區域空氣質量。