產能過剩必然帶來新一輪的淘汰，2024年的形勢依然嚴峻。不過，從更長的周期來觀察，鋰電行業依然存在巨大的市場空間和機會。“走過‘跑馬圈地’的上半場，鋰電產業乘風破浪迎來下半場。”高工鋰電董事長張小飛表示。

　　不同于2022年的供需兩旺、投資火熱，2023年鋰電產業快速進入階段性過剩階段。價格是最直觀的反映。據統計，今年以來，鋰電全產業鏈產品價格出現大幅下跌，部分產品如碳酸鋰價格下跌了約70%，電解液價格跌幅超過60%，電芯價格普遍下跌40%至50%。

　　“現在，依靠技術和質量驅動，(產業)進入理性和良性發展新階段。”億緯鋰能董事長劉金成日前在2023高工鋰電年會上表示。而在一年前的2022年底，劉金成曾公開警告“預計最晚后年，全產業鏈都將出現產能過剩”。

　　產能過剩必然帶來新一輪的淘汰，2024年的形勢依然嚴峻。不過，從更長的周期來觀察，鋰電行業依然存在巨大的市場空間和機會。“走過‘跑馬圈地’的上半場，鋰電產業乘風破浪迎來下半場。”高工鋰電董事長張小飛表示。

　　階段性、結構性過剩

　　2023年2月，動力電池“一哥”寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，核心條款為：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。當時，電池級碳酸鋰的市場價還在40萬元/噸上方，寧德時代直接給出了“半價”。

　　“(鋰礦返利)成了影響今年行業動向的一個轉折點。”一位鋰電資深從業人員日前在接受上海證券報記者采訪時表示，寧德時代試圖通過讓利鎖定銷量，然而其給出的“半價”讓市場產生了鋰價可能下行的預期。在降價預期下，下游開始減少采購，導致鋰價真的開始松動。而鋰價下降又進一步強化了“等著降價”的預期。這樣的降價預期循環，疊加下游高庫存、燃油車打折搶市場等帶來的實際需求減少，最終導致鋰價大幅回落。

　　至12月下旬，電池級碳酸鋰的報價已接近10萬元每噸，全年跌幅約70%。

　　據鑫欏資訊統計，隨著產業鏈庫存的增加和需求的下滑，行業掀起訂單爭奪以及價格戰，三元、鐵鋰、電解液、負極、六氟磷酸鋰等材料價格年內跌幅普遍超過50%。三元和磷酸鐵鋰方形電芯11月均價分別為0.58元/Wh和0.49元/Wh，較今年1月分別下跌了37.0%和40.2%。

　　“中國鋰電產業已進入產能階段性、結構性過剩階段。”11月底，第十屆G20—鋰電峰會深圳公報發出警告。公報披露，2023年以來，國內動力電池平均產能利用率不足60%，儲能電池產能利用率不足55%。

　　上游材料端的產能利用率兩極分化嚴重。高工產業研究院調研數據顯示，材料領域頭部企業產能利用率在50%至80%，中小企業約20%至40%。

　　“在新能源鋰電賽道，中國是市場競爭最為激烈的‘戰場’，隨著行業增幅的放緩，‘展會熱、訂單冷’‘叫好不叫座’已成常態。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，行業競爭正日趨白熱化。

　　全產業鏈出海拓展

　　“走出去”，成為消化過剩產能的首選路徑，也是龍頭企業必然要走的路。

　　據記者不完全統計，今年以來，又有數十家鋰電板塊企業宣布新的出海計劃，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能、欣旺達、中創新航等動力電池企業，華友鈷業、廈鎢新能、新宙邦、海亮新材料等上游材料廠商，以及先導智能等上游設備商。

　　為什么要“走出去”?國軒高科高級副總裁、中國業務板塊總裁王啟歲分析：一是和中國市場相比，未來海外市場的空間更大;二是海外不少國家已經制定了鼓勵新能源產業發展的政策;三是海外市場已經打開，2023年上半年，國軒高科海外營收同比增長近300%。今年9月，國軒高科德國哥廷根工廠的首條電池產線投產，在歐洲實現本地化生產與供應。

　　“出海既是新能源產業的下半場，也是主戰場。”格林美董事長許開華說。

　　中國鋰電已經具備出海的條件。在鋰電行業競爭的上半場，我國已經形成了較完備的產業鏈與全球領先的市場規模，涌現了一批具有國際競爭力與領導地位的鋰電池頭部企業，構建了電池產業鏈的整體競爭力。

　　當然，出海也將面臨一系列新的挑戰，絕不是投錢建廠就能達到目標。

　　許開華也表示，中國企業出海需要注意的是：一是要注意取與予的平衡，不應操之過急或者復制國內瘋狂擴產的節奏;二是要主動融入當地產業生態，避免進入價格戰或零和博弈;三是以“先進+綠色+文化”融合的經營理念賦能國外本土化制造，在產業輸出過程中創造價值，贏得認可，這樣才能走得長遠。

　　理性發展新階段

　　出海打開了新的市場空間，但并不能完全化解國內產能階段性、結構性過剩的矛盾。

　　“電池價格下降成為鋰電行業新常態，明年動力電池價格仍會下行，并將壓力傳遞至整個產業鏈條。”第十屆G20—鋰電峰會深圳公報達成共識。公報還提醒，新能源行業的零碳目標與綠色發展為長期戰略，整個過程中，行業不會呈直線上升狀態。

　　做好準備過“苦日子”的同時，行業領袖們也一直在尋找新的機會。

　　在2023世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群提出，動力電池行業已從“有沒有”邁入到“好不好”的新階段。

　　“回歸。”億緯鋰能董事長劉金成認為，上一輪碳酸鋰價格暴漲，是短時間內產業鏈準備不足導致的，和如今的價格暴跌是一個對應關系，有暴漲就一定會有暴跌。劉金成還提出，隨著行業規模的擴大，未來行業會更加穩定，價格會穩定，運行也會更加理性。

　　碳酸鋰期貨和鎳期貨的推出，也為企業規避風險提供了有效的工具。碳酸鋰廠家雅化集團日前就披露，將開展期貨期權套期保值業務。

　　更關鍵的還要靠科技創新。記者了解到，圍繞著新結構和新材料體系的演化，硅系負極、LiSFI電解質、新型導電劑、復合集流體、補鋰材料等一大批相關材料進入產業化加速新階段。

　　除了鋰電產業自身的調整外，其最主要的應用下游——新能源車行業明年的變化，也有望拉動產業鏈向更高質量轉變。

　　前述鋰電資深從業者認為，華為有可能成為明年行業的“鯰魚”。不同于以往追求低價的市場主流定位，華為系汽車具有科技、時尚、民族、文化等附加價值，定價明顯更高。高質量電動車的崛起，有可能帶動上游鋰電產業鏈一定程度上走出僅追求低價的局面，向更多元化的健康格局發展。

　　從政策端來看，12月11日發布的《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》適當提高了現有技術指標要求，包括提高了整車能耗、續駛里程、動力電池系統能量密度等核心指標;同時新增低溫里程衰減技術指標要求，引導行業企業持續提升新能源汽車產品耐低溫性能。這些性能指標均與動力電池息息相關，標準的提升有望帶動鋰電行業優勝劣汰。

　　“以更低的成本創造出更高質量的產品，構建穩定的供應鏈體系，實現全產業鏈健康良性的商業競爭生態。”于清教說，這是新能源鋰電企業在深度洗牌中成功穿越周期的關鍵，也是中國在新能源鋰電領域持續保持領先優勢的根本所在。

　　文章來源：上海證券報