最近，日本自然能源財團發布了一份報告《Re-examining Japan?s Hydrogen Strategy》(以下簡稱“報告”)，對日本的氫能發展戰略進行了反思。

　　2017年，日本是全球首家制定氫能戰略的國家。然而五年后，日本的表現遠低于其當初設定的主要增長目標。報告認為，日本氫能戰略優先考慮化石燃料衍生的灰色和藍色氫氣，忽略了綠色氫，并且忽視了可再生能源的發展。

　　中國工程院院士干勇告訴記者，這份報告的反思比較中肯。日本氫能戰略發展受阻是多方面因素綜合的結果，綠氫發展滯后是重要因素，還有其他的阻力也不能忽視。

　　干勇指出，總體上，我國的氫能發展與日本沒有太大區別，但在具體方向及應用上有所不同，尤其是對于綠氫的發展與應用，我國比日本更加重視。

　　北京格睿能源科技有限公司董事長、總經理，北京科技大學教授、博士生導師徐曉明認為，日本是氫能規劃的先行者，從日本的經驗與教訓中總結經驗，對我國氫能產業發展有很好的借鑒意義。

　　01 日本的反思

　　2014年，日本政府發布了氫和燃料電池戰略路線圖，2016年該路線圖被修訂。很顯然，日本的氫能計劃比其他國家都早。然而，報告認為，日本的氫能計劃與2050年邁向碳中和的全球目標是否匹配，還需要進一步評估。

　　2020年10月，日本官方宣布將在2050年實現碳中和。2021年4月，日本公布了2030年的溫室氣體排放量、排放目標。2021年10月，日本制定的第六個戰略能源計劃指出：日本將致力于“通過實現氫社會實現碳中和”，將“根據氫在時代中的作用，修訂基本氫戰略”。

　　報告認為，盡管日本是較早制定氫能戰略的國家，在這種戰略基礎上建立了一個較大規模的供應鏈，但氫能戰略沒有基于零碳社會制定，這導致日本的綠氫生產落后于歐洲、中國及其他國家。這種滯后，源于日本優先注重灰氫、藍氫的發展，然而，大量進口的灰氫、藍氫對于降低碳排放并沒有幫助。

　　另一方面，日本的氫能戰略對可再生能源重視不夠。歐洲在綠氫方面取得領先優勢，重視可再生能源是一個重要原因，預計未來歐洲電力的70%來自于可再生能源，到2030年，歐洲的能源成本將不及日本的一半。

　　報告認為，日本氫能戰略的主要問題表現在三個方面：一是應用場景;二是重視灰氫、藍氫;三是國內綠氫生產滯后。

　　應用場景上，報告指出，缺乏零碳手段的領域應該優先采用氫能，可以采用其他高效和經濟方法減少碳排放的領域則不應該采用氫能，例如，可直接使用再生能源的領域或者熱泵，這些領域都不應該采用氫能。

　　還有一個重要場景不適合氫能，那就是乘用車，在這個領域，電動汽車與混動汽車有較強的競爭力。日本的氫能戰略把燃料電池乘用車作為焦點之一，盡管后來的路線圖有所修改，但燃料電池乘用車仍然扮演核心角色。

　　報告認為，2017年的氫能戰略更像是一個燃料電池戰略，核心內容是促進住宅燃料電池系統，燃料電池汽車(FCV)，并強調加氫站建設。盡管氫能戰略中提及在氫能在發電和工業部門的應用，但是，80%應用場景是FCs和FCVs。

　　報告指出，氫能的應用范圍很廣，除了燃料電池之外，煉鋼、合成甲烷、可再生能源等領域都可以高效應用。

　　數據顯示，2012-2021年，日本每年用于氫能的預算為400億-700億日元，10年間花費超過4600億日元，2012年-2016年，FC、FCV和氫氣站的預算特別高，此后，日本氫能預算中約有50%也是用于FC、FCV和氫氣站，總體上，10年間，70%的預算費用花在了FC、FCV和氫氣站上。

　　日本政府曾設定了2030年500萬個燃料電池用戶的目標，盡管有大量預算支持，但實際銷售依然低迷，2017年以來，每年僅售出4000-5000個單位，截止2021年總共售出43.3萬個單位，照此趨勢，2030年大約有90萬個用戶，不足目標的1/5。

　　FCV的情況也很糟糕，原計劃到2030年用戶達到8萬個，自從2014年推出后，每年的銷量約為500-1500輛，截止2020年總數為5170輛，照此趨勢，2030年也超不過2萬輛，大約是目標的1/4。

　　日本預計到2030年的氫氣需求將達到300萬噸，目前，石油加工氫氣用量為200萬噸，這意味著需求增加了100萬噸。屆時，大約20萬噸氫氣可滿足80萬輛FCV的使用。

　　日本最大的電力公司JERA正在推進氫與天然氣共燃的發電項目，2023年開始測試，但氫與氨用于發電是值得懷疑的，最大的問題是氫、氨與煤的燃燒速度的兼容性。盡管氫與氨在燃燒過程中不產生CO2，但從化石燃料制造成氫與氨會產生CO2，這抵消了它的清潔優勢。

　　報告在問題總結中提到，與美國、中國、英國等國家的氫能戰略和政策相比，日本氫能戰略的最大問題是政府為灰色和藍色的氫氣提供資助。

　　02 日本氫能戰略與中國的區別

　　記者多次參加行業會議，有專家在演講中提到，人類的發展與能源變革息息相關，從木材到煤炭，再進一步升級到石油，伴隨著能源方式變化，工業發展進入到一個新的時代。石油是不可再生能源，并且有大量的碳排放。氫能以清潔、高效等優良特性被許多專家看好，被看成未來能源的主要載體?；谶@樣的認識，日本在全球率先制定了國家級的氫能戰略。

　　徐曉明告訴記者，日本的氫能戰略目標是構建全球“氫能社會”，力求在全球范圍內打造日本主導的氫能產業鏈。眾所周知，日本能源極度依賴海外進口，加上日本政府對外宣布力爭在2050年實現碳中和。這迫使日本加快尋求安全替代能源的辦法，氫能試點不斷鋪開，氫能社會戰略也應運而生。

　　我國是全球最大的能源消費國，但資源稟賦相對較差，石油、天然氣等能源短缺，對外依存度較高。從能源結構來看，我國過度依賴煤炭，能源困境顯而易見，需要一種高效清潔的替代能源進行突破。

　　徐曉明告訴記者，雖然都重視氫能，但中日兩國的條件有很大差別。日本人口密度大、地域面積小，對氫能的運輸以及加氫站的建設都比較有利。中國煤炭產量高，資源優勢十分豐厚，日?；さ裙I生產中會產生大量“灰氫”，數量十分龐大。

　　“日本氫能發展最大的問題是角色定位問題，日本把自己定位于氫能源的配套應用商，而不是生產者。” 徐曉明說。

　　氫能戰略的順利實現需要解決兩個問題，一是氫氣的生產，二是氫能源的配套建設。雖然日本起步早，但是遲遲未實現“綠氫”生產的技術突破，在氫能戰略的實施過程中將大部分投入用于氫能的配套設施建設和燃料電池的研發上。

　　在這種角色定位的思考下，日本優先考慮“灰氫”的應用，“綠氫”的生產大幅落后歐洲和中國。徐曉明說：“如果未來氫能源能夠取代石油，那么綠氫技術必須取得突破，不能長期靠化石原料制氫，化石能源燃燒制氫的過程必然會造成能量的損耗，一味地依靠‘灰氫’絕不是氫能源發展的長久之計。”

　　徐曉明強調，日本前期4600億日元的預算中，70%被用于燃料電池乘用車、加氫基礎設施和住宅燃料電池等方面，其氫能戰略也導致豐田、本田等日本汽車企業不愿將發展方向轉為新能源動力電池，如果轉向則意味著前期投入的氫能源配套設施的建設將毫無用武之地。

　　我國從實際情況出發，在汽車領域注重從商用入手發展氫能產業，與日本注重乘用車有著天壤之別。干勇院士告訴記者，在汽車領域能用電池的別用氫能，而在重卡等領域可以考慮氫能，一輛公交車的電池將近3噸，重卡運輸通常是跑長途，如果用電池就太重了。

　　干勇院士還告訴記者，我國不僅注重氫能的應用，對綠氫生產也極為重視，海上、陸地風電制氫，太陽能光伏制氫等都擁有自己的核心技術，并且有一定的規模。日本氫能發展與中國還有一個很大的不同，日本在氫能戰略實施過程中，某些阻力難以克服，而我國氫能發展是全國一盤棋，局部利益服從全國大局，比如，風光電對電網有一定的危害，我國電力部門積極想辦法解決問題，全國電網每年都會吸納一定數量的風光電。

　　03 我國氫能產業取得一定成效

　　我國對氫能產業極為重視，經過大家的共同努力取得了一定了成效。

　　據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》的數據顯示，我國氫氣產能約為每年4.1×107噸，產量每年約為3.342×107噸，2021年氫能產量超過了3300萬噸。近五年來，我國氫能相關企業的注冊數量快速增長，累計已超2000家，在交通領域，超10000輛以氫燃料電池為動力的車輛處在示范運營階段，我國已成為全球最大的產氫國和燃料電池商用車市場。預計到2025年，氫能產業累計產值將接近萬億元。

　　徐曉明告訴記者，我國氫能產業的發展與國家大力支持分不開。2019年3月，我國第一次將氫能發展納入政府工作報告中;2021年氫能被正式寫入“十四五”規劃中，各級政府密集出臺鼓勵政策，補貼力度進一步加大;2022年3月，國家發展和改革委員會、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，對氫能在未來國家能源體系的重要地位給予肯定。 “十四五”期間，我國將實施氫能產業孵化與加速計劃，謀劃布局一批氫能產業。在國家政策的指導下，多省份出臺氫能發展指導文件，大型能源企業開始入局，氫能基礎設施領域投資爆發式增長，區域產業集聚效應也初步顯現。

　　示范推廣是我國長期實行的有效方式之一，氫能發展也不例外，燃料電池車的示范推廣工程行之有效。全國五大示范城市群的工作值得贊賞。京津冀示范城市群2022年累計推廣燃料電池汽車數量為1197輛，完成了4年示范期推廣總任務5300輛的22.58%，完成率居五大示范城市群之首，上海城市群完成了20.74%，河南城市群完成了17.6%。

　　目前超過三分之一的央企已經在加快布局氫能產業，涉足氫能產業鏈的各個環節，包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈的各個鏈條或環節，尤其是重點布局制約中國氫能全產業鏈健全和發展的關鍵材料、核心技術和核心設備等技術“瓶頸”。

　　04 日本的反思 我們的啟示

　　成本是衡量商業化前景的重要指標之一，目前，綠氫的成本仍然是一個攔路虎。

　　從制氫環節看，電解氫氣的成本仍然缺乏商業競爭力，目前的油價遠低于使用綠氫價格;從儲氫環節看，氫氣密度非常小，這使得氫的運輸和儲存成本凸顯，能量密度和運輸成本之間的平衡關系尚未能夠有效解決;從用氫環節看，氫氣比傳統的化石燃料更難控制，加氫站、輸氫管道的建設成本居高不下，導致綠氫在產業落地過程中面臨技術、成本和基礎設施等方面的阻礙。

　　徐曉明認為，目前我國缺少足夠的燃料電池產業人才，也很少有高校提供相關課程。將氫廣泛引入社會將需要新的措施和技能，包括安全性、材料處理、消防預警和災害管理等，加氫站的維護、運營需要熟練的技術人員進行操控，制氫、儲氫、加氫和燃料電池等關鍵裝置和設備的研發、生產與測試需要大量的專業技術人員，氫能專業人才的欠缺，會阻礙我國氫能產業的健康發展。

　　徐曉明強調，氫能社會涵蓋了制氫、儲氫、運氫和氫能利用及基礎設施建設等氫能全產業鏈，僅靠一國市場不足以支撐大規模產業化的氫能發展。我國在把握好國內市場有序健康發展的基礎上，還需促進各國在氫能領域開展深層次的合作，共生共享，互利互惠。