近年來，中國有一些行業的企業在立足國內主場的同時，在歐洲及其他發達國家開疆擴土，逐漸登上世界舞臺的中央。

　　這其中，中國光伏與新能源車的崛起與國際化進程波瀾壯闊，其與歐洲同行的交流互鑒、競爭合作引人矚目，值得深入研究剖析。

　　一

　　先來看看光伏產業。

　　光伏是一項古老而嶄新的技術。早在1839年，法國科學家貝克勒爾就發現了導電液中兩種金屬電極用光照射時，會出現電流增強現象，即光生伏特效應，簡稱光伏效應。之后百余年間，無數科學家嘗試通過這一技術將太陽能轉化成電能。

　　1954年，美國貝爾實驗室開發出單晶硅太陽能電池，該領域首次具備產業化的可能。1970年代的石油危機和環保意識的興起，帶動美國大力投資開發光伏技術。

　　新世紀之交，德國在光伏領域一度風光無限。當時的德國紅綠政府(社民黨與綠黨)通過了《可再生能源法》(就是大名鼎鼎的EEG)，大幅提高對光伏發電行業的補貼，光伏成為一項有利可圖、穩定可測的業務。德國光伏廠商逐步成長為世界市場領導者，2011年德國該行業的就業人數超過了15萬人。

　　德國歷年光伏裝機總量，可以看出，2012年之前的增長陡峭向上，在這之后則相對平穩發展。來源：德國聯邦經濟部、聯邦網絡管理局等，solarbranche.de網站整理。

　　中國光伏起步晚、技術差、市場小，處于跟跑者地位，首先是做好歐美國家的供應商，生存下去，站穩腳跟。這一時期，人們經常提到中國光伏產業的問題是三頭在外，即原料、市場和技術都在國外。

　　技術含量最高的硅料提純、硅片生產環節基本都掌握在美日德三強手上，中國企業只能在電池片生產和組件封裝這兩個勞動密集型生產環節狠狠內卷。

　　2011年，世界光伏裝機總量的63%在歐洲，德國以27%的份額位居全球老大。

　　同樣是這一年，國內市場只占中國光伏企業銷量的不足十分之一，它們的主要產能都用于出口，其中57%銷往歐洲，15%銷往美國。即便如此，行業中也涌現出20余家上市公司以及無錫尚德施正榮等多位全國新富。

　　2012年堪稱光伏行業翻天覆地的轉折點。這一年，德國政府醞釀數年的補貼下降政策正式施行，從而令整個行業陷入巨震，中國也被迫減少了對歐出口。

　　眼看著原材料和裝機成本在急劇上升，而市場上的成品價格卻不斷暴跌，德國乃至歐洲資本市場對光伏行業迅速地由熱捧轉為疑慮，大量德國光伏制造商陷入巨大的資金與運營壓力，并轉化成一場生存危機。

　　2011年，德國光伏裝機量還處在巔峰時的8GW，到了2013年時就驟降至2.5GW，2014年更是跌至1GW左右。根據德國聯邦經濟部的數據，僅從2011年到2013年，德國光伏產業從業者就從15萬人先后降至10萬出頭與5.6萬人，可謂滿目瘡痍。

　　德國過去三十年歷年光伏裝機量，這里可更直觀地看出其直至2022年也沒有恢復到2010-2012年巔峰期的7.5-8GW。來源同上。

　　此時在大陸彼岸，中國的同行們同樣處在水深火熱之中。2012年歐美對華祭出“雙反大旗”，中國光伏出口產品自這一年底起要被征收23%～254%的高額“雙反稅”。第二年，中國對歐美的出口分別驟降50%和70%，全行業普遍陷入虧損，數百家企業倒閉。

　　回頭來看，“雙反政策”對歐洲乃是“傷敵八百、自損一千”之舉。歐洲自身的光伏產業并未因對華“雙反”迎來良好發展，反而由于本土補貼減少、成本價格過高造成了市場萎縮，到2016年歐洲光伏市場總裝機量由5年前的24GW猛降至6GW左右，跌到歷史最低點。

　　越是黑暗，越是靠近黎明。十年過去，中國光伏產業不但沒有覆滅，反而迎來了涅槃重生。

　　一方面，國家及時出手，穩健的電價補貼以及策略性的逐步降補孕育了國內市場，中國在悄然之間成為全球最大的光伏裝機國;

　　另一方面，曾經過于依賴三頭在外而備受煎熬的中國光伏企業痛定思痛，在技術沉淀、全球布局乃至行業邏輯方面都進行了全新反思與行動，以隆基綠能等為代表的新一代領軍企業，不僅站在了產能的全球巔峰，更站在了引領全球技術演變的潮頭。

　　2015年中國超越了德國成為全球光伏累計裝機量最大國，目前已在全球一騎絕塵。圖中藍色表示中國，綠色表示德國。

　　時至今日，根據國際能源署(IEA)的數據，2021年全球安裝的所有太陽能組件中有76%來自中國，太陽能電池、硅料則分別達到88.4%和78.7%。

　　中國的出口目的國榜首就是歐洲，份額達到近56%，其次分別是亞太和美洲。

　　與當初不同的是，中國國內市場已連續8年成為世界第一，中國企業得以進入一個“市場壯大——技術升級——市場壯大”的良性循環。歐盟有關研究報告指出，歐洲在2021年共有8GW的生產能力，而中國在過去15年中開發了約300GW的產能，差距巨大。

　　2015-2021年中國光伏組件產量占全球比重，來源：中國光伏產業協會、前瞻研究院。

　　根據德國經濟與能源部的測算，到2030年光伏發電總量必須從60GW增加到200GW以上，德國的能源轉型才能成功。根據這一目標，德國在未來8年內每年要安裝超過17GW，而2021年和2022年這一數字僅為5.46GW和7.18GW。

　　從產品來看，當前由德國本土制造的太陽能電池板僅占市場半數左右，如2021年為2.8GW，其余一半則主要來自中國。2022年，歐盟從中國進口的光伏產品組件比例達到87%，弗勞恩霍夫研究院太陽能系統研究所專家Jochen Rentsch指出，“如果在歐洲你正在尋找太陽能硅片生產的設備，目前你將找不到一個有競爭力的非中國制造商。簡單地說，我們需要來自中國的機器，以使我們擺脫對中國的依賴!”

　　近年在歐洲政府和企業間，開始出現擔心地緣政治沖突或中國出口限制而影響行業發展的顧慮。不久前24家德國公司給聯邦經濟部寫公開信函中，提出了一個重新激活歐洲光伏產業、擺脫對華依賴的政策建議。

　　信中指出，目前德國的產能只占全球的百分之一，呼吁政治家們采取行動，推動德國擁有更多太陽能技術的生產能力。越來越多的德國媒體也以德國乃至歐盟如何能贏回光伏產業為主題，經常剖析國家政策、產業培訓、產學研合作、投資便利化等多個角度的應對建議。

　　德國和歐洲部分政界與媒體人士不斷鼓吹降低對華“過度依賴”的風險，其實，依賴性是雙向存在的，中國光伏產品同樣對歐洲市場存在依賴性，畢竟目前后者占據中國光伏年出口額的接近一半。

　　最近幾年歐洲、美國乃至印度不斷出爐全新的光伏政策，支持本土制造，鼓勵當地產業鏈建立，疊加各類貿易調查和壁壘，不免給中國光伏業帶來了巨大風險與挑戰。

　　今年3月，歐盟出臺《凈零工業法案》和《關鍵原材料法案》草案，均旨在推動包括光伏產業在內的制造業回歸歐洲，同時助推歐洲綠色轉型。

　　中歐之間的光伏產業競合關系，正在揭開新的篇章。

　　二

　　中國汽車工業與世界一流水平的差距，曾被認為是天塹鴻溝。

　　改革開放初期，剛剛到中國考察投資環境的德國車企代表，對中國汽車界的原始狀態深感震驚。

　　1978年，一位隨大眾來華的德國記者指出，“大眾汽車即將在一個孤島上生產，這里沒有任何配件供應商”，并表示“中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產方式”。

　　在那個年代，放眼全國2500多家汽車零部件生產企業，可以說都處于小農經濟時代。從1983年4月11日組裝第一輛上海桑塔納轎車到1985年，三年間桑塔納的國產化率只有2.7%，中國供應商企業只能生產輪胎、喇叭、天線、標牌這4個零件，真正涉及轎車生產關鍵的發動機、底盤、車身、車架等關鍵零部件，中方一個都不能生產。

　　1978年，第一機械工業部與上海市革委會關于在上海引進國外汽車技術的審批文件，后經與多家國際車企反復洽商，大眾首先脫穎而出并衍變為雙方設立合資公司。

　　直到二十世紀初，中國汽車工業雖然進步巨大，但與西方同行的差距仍然不小。以在歐銷售所必需通過的碰撞試驗為例，中國車企產品的實驗結果驚人地差，有的車型甚至收獲了零星這種罕見的糟糕結果。

　　中國制造的汽車因此很難出口歐美，往往只能銷往亞非拉地區，同時普遍定價較低、品牌認可度差。

　　直到2012年，中國汽車出口好不容易實現100萬輛大關，而彼時日德法三國的年出口量都是中國的四五倍。

　　2010-2012年主要國家汽車出口量統計，中國勉強位列前十，日德法三強牢牢占據全球前三，來源：中國汽車工業年鑒。

　　世事如潮，悄然間全球汽車領域暗流涌動，電動化、智能化、網聯化等幾大趨勢逐漸成為主流演進。就在全球各國還在觀望之際，中國政府已毅然決定出手。

　　2009-2010年，政府開始對民眾購買包括電動車在內的新能源車提供補貼，還對相關廠商給予包括直接補貼在內的各類優惠政策。那時全國每年賣出的新能源車不過一兩萬輛。

　　十余年間，中國出爐了世界上針對新能源車的最多的指導意見和政策法規。如2014年國務院各部門就出臺了30余項相關新政，“造車新勢力”蔚來、小鵬、理想汽車先后誕生，2015年中國新能源車銷量達33.1萬輛，登上全球第一的寶座。

　　中國2010-2022年歷年新能源汽車產銷量，由一兩萬輛暴漲至近七百萬輛，增幅達數百倍，來源：星鏈能源。

　　回顧中國汽車出口歷程，2002年時僅為2萬輛，2012年首次突破百萬輛，接下來近十年間始終在徘徊，個別年頭甚至跌到60萬輛，陷入瓶頸期。直到新能源車尤其電動車崛起的2021年，這一僵局才被真正打破。

　　2022年，中國汽車出口共311.1萬輛，同比大幅增長54%，超越德國成為全球第二大汽車出口國。其中新能源車的出口達67.9萬輛，增幅達120%。

　　今年一季度中國汽車出口107萬輛，同期日本汽車出口95.4萬輛，中國有望首度成為汽車出口全球冠軍。

　　潮頭登高再擊槳，無邊勝景在前頭。根據國際能源署數據，2022年全球約35%的電動車出口來自中國，我們已成為新能源車，尤其是電動車、動力電池和其他零部件的全球銷售冠軍。

　　市場研究機構EV-Volumes的最近一份報告則指出，去年全球售出約1050萬輛新能源車，比2021年上漲55%，而包含特斯拉在內的在華車企共售出近690萬輛，同比增幅82%，遠高于平均水平，相比之下北美增長48%，歐洲增長僅15%。

　　從電動車全球市場份額來看，中國已超越歐美之和，來源：國際能源署2023年全球電動汽車展望。

　　當前歐洲已成為中國電動車及電池的最大貿易伙伴，2022年中國銷往歐洲市場的電動車份額快速增長到16%。

　　與此同時中國汽車的出口均價也在不斷提高，甚至出現在歐洲市場定價普遍高于國內的倒掛現象。數據顯示中國汽車出口均價2018年時為1.29萬美元，2022年時增至1.89萬美元，四年時間提升了約50%，部分車型售價較國內高出40%。

　　從產業鏈配套來看，作為電動車的核心零部件，中國在動力電池領域已處于世界領先地位。2022年上半年全球裝機量前十名中有6家來自中國。

　　此外，近年來中國在5G、AI、云計算、大數據等多個領域已有較為深厚的技術積累與商業應用，恰逢汽車行業向著人機互動、智能網聯的時代巨變，因此中國電動車企天然地參與甚至領導了這場智能化的變革。

　　在國內市場，中國品牌占據的份額已突破50%，而歐洲等外資品牌的市場份額有所下降，比亞迪2022年超越大眾在華合資公司一汽大眾成為國內銷量冠軍。

　　不過，歐洲作為全球第三大汽車市場、第二大電動車市場，近年來正在發力追趕。一方面，歐洲各國對電動車的補貼和扶持力度在不斷提升，市場接受度日益提高;另一方面歐洲電動車銷量急劇增長，2022年達到157.7萬臺，與燃油車銷量163.7萬臺相差無幾，市場滲透率超過中國一倍。

　　近年來國內主機廠和零配件商中已有數十家落戶歐洲，開展銷售、設立研發乃至準備投資設廠。寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠如期實現了鋰離子電池電芯的量產。該工廠計劃總投資18億歐元，規劃產能14GWh，將為當地總共提供2000個就業崗位。

　　三

　　綜合國內光伏與新能源車兩大行業來看，其實現跨越式發展歷程的深層次原因是一方面始終緊握國際脈搏，向西方學習先進經驗技術，另一方面借助中國龐大的市場，在恰當及時的產業政策下做大做強、勇于創新。類似這樣的產業，近些年還有家電、通訊、光電、工程機械等多個領域。

　　時至今日，這兩大行業的全球競爭愈益激烈，企業們較量的既是技術與市場，更是成本與效率。從光伏產業來看，2000年代初歐洲1千瓦時的光伏電力成本在50歐分到1歐元，今天的成本僅有2-6歐分，中國則憑借規模與技術雙重優勢始終維持對歐價格近一半幅度的優勢，產品持續熱銷。

　　之前歐洲針對中國出口產品的“雙反政策”未能達到預期效果，尤其未能推動歐洲本地光伏產業鏈擴大規模做大做強，只能被迫于2018-2019年取消了對華相關懲罰性關稅，其核心原因還是由于國內光伏產業這十年來建立了低成本、高效率的壓倒性優勢。

　　在新能源車領域也異曲同工。過高的市場價格、有限的車型選擇以及緩慢的商業決策速度，顯著拖慢了以德系車為代表的歐洲車企向新能源車領域的及時轉型與搶占先機。

　　隨著中國國內市場的不斷跨越式增長，越來越多德國零配件商被吸引到中國，為中國車企提供配套。如博世今年初宣布將投資9.5億歐元在蘇州新建研發和生產中心，采埃孚總裁克萊恩則表示從中國速度上學到了很多東西，如果離開這里，從長遠看企業將失去競爭力。

　　安聯近期發布的《中國對歐洲汽車工業的挑戰》報告顯示，歐洲汽車制造商目前面臨雙重挑戰：

　　一是在中國市場本土電動汽車制造商的市場份額在不斷擴大，歐洲汽車制造商在中國的銷量有可能下滑;

　　二是中國汽車制造商生產的電動汽車在歐洲的銷量不斷上升。未來如沒有在華對華的商業成功，歐美車企恐怕很難占據和維持全球領導者位置。

　　大眾汽車旗下CARIAD已與地平線和中科創達相繼成立合資公司，寶馬集團則宣布從2026年起在沈陽投產具有劃時代意義的純電動BMW新世代車型，這些，都是歐洲車企努力趕上這一波在華浪潮的最新例子。

　　當前的中國既具有西方國家罕見的巨量優質勞動力和巨大且增長的市場規模，也具有其他發展中國家罕有的工程師福利、創新研發實力。此外，在華投資還能享受到一系列其他全球少有的優勢，諸如良好的基礎設施、低廉的能源價格、領先的5G網絡、穩定的政策環境，等等。

　　中國相對于歐美國家，或者其他大型發展中國家，其優勢已非單一或少數領域。從綜合性比較優勢來看，中國在全球范圍都是一個“獨一無二”的國家。深度融入中國產業鏈的歐洲企業，往往能夠降低成本，并享受常年顯著高于世界其他地區的投資收益率，因此對中國市場難以割舍。

　　從更深層次來看，能源、交通、通訊歷來是工業革命的幾大支柱，新能源車與光伏產業涉及的并不僅僅是各國的綠色轉型、碳中和戰略，還牽扯到未來各自的能源安全。

　　前文提到歐盟力推的《凈零工業法案》旨在為歐洲凈零項目創造所謂更安全的營商環境，提升本土工業競爭力，創造更多綠色就業崗位，最終讓歐洲走向能源獨立，到2030年歐洲凈零產品自供比例就要達到40%。

　　其實，當前中國在兩大領域均已日益顯現出成本、效率、供應鏈等多方面綜合優勢，如果刻意人為減少或停止對華合作，歐洲企業的全球競爭力反而可能受損，歐洲自身要實現碳中和目標也恐遙不可及。

　　另一方面，對中國企業而言，地緣政治、保護主義盛行，給其全球戰略帶來了全新考驗。例如，在歐美紛紛出爐新政策補貼光伏產業本土生產的背景下，如何順應時局，在充分研究當地政策動態的基礎上穩健積極考慮投資設廠，從而借助這場新能源革命，推動自身在全球分工中占據更大的話語權，同時融入當地環境、打造共贏生態，將是中國企業的主要課題。

　　跨國投資的成功之所以艱難，就在于難以再造一個類似國內的成功環境。從電動車來看，國內目前的動力電池裝機量、充電樁數量都是全球第一，在關鍵原材料、激光雷達、智能座艙、電機電控等各領域配套完整，已形成較為完整而具國際競爭力的產業生態圈。

　　從企業跨國經營的角度來看，中國廠商在“走出去”上已經有了一個好的起點，如何進一步做到“走進去”“走上去”，一方面通過打造駐在國的安裝、服務、售后體系，形成在歐穩定生產與銷售能力，借助當地融資體系與供應商網絡充分發揮自身優勢，另一方面完善全球戰略、人才與供應鏈布局，不斷培育國際品牌，融入當地社會，并逐步實施更加貼近本土需求的研發、營銷方案等等，都將決定了中國企業未來與所在國產業和市場之間的融合程度及質量。

　　復制自己的成功，往往是成功的捷徑。當有一天中國企業能夠有機結合駐在國法律法規與商業環境，拿出獨一無二而又符合需求的當地產品和商業模式，學會融合政商學研各界資源打造全新生態系統，也許，更廣闊的一片星辰大海將在前方等待我們。

　　參考文獻：

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　　5.《中國光伏往事：首富跌落，光伏永生》，參見商隱社，2023年4月25日。

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　　8.《中國車企駛入全新大航海時代(2)：全球主流電動車市場概覽》，參見蓋世汽車，2023年6月12日，http://www.myzaker.com/article/6487a3de8e9f090b814348ac。

　　9.《艱難的競爭——寶馬奔馳奧迪等公司的挫折：為什么德國電動汽車在中國難有需求?》，參見德國明星周刊，2023年3月7日，https://www.stern.de/auto/e-mobilitaet/bmw--mercedes--audi-und-co---darum-sind-deutsche-elektroautos-in-china-kaum-gefragt-33235540.html。

　　10.《市場份額增長了三倍：歐洲對華電動車進口量激增》，參見德國明鏡周刊，2023年5月12日，https://www.spiegel.de/auto/wachsender-marktanteil-importe-von-elektro-autos-aus-china-legen-stark-zu-a-e7a506c9-a2f4-428d-89dc-f09eebe18881。

　　11.《面對歐洲昂貴的電動車市場，中國填補了空白》，參見德國NTV，2022年11月28日，https://www.n-tv.de/auto/China-fuellt-die-Elektroauto-Luecke-article23737781.html。

　　12.《汽車市場的巨變：中國的機遇》，參見德國法蘭克福匯報，2023年5月11日，https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/elektromobilitaet/elektroautos-aus-china-auf-dem-deutschen-markt-beispiele-zum-staunen-18875902.html。

　　本文來自微信公眾號：秦朔朋友圈 (ID：qspyq2015)，作者：湯拯(北京帕特納斯管理咨詢公司創始人，兼任貿促會中國國際商會理事、品牌創新委員會副主席，英國 OCO 國際咨詢集團高級合伙人，意大利國家投資發展署駐華首席代表等職務)