隨著新能源汽車市場的逐漸擴大，專屬車險問題引發諸多討論。近期，國家金融監督管理總局下發《關于推進新能源車險高質量發展有關工作的通知(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)，旨在通過一系列改革措施，降低新能源車險成本，提升保障水平。

　　新能源車險高保費與高賠付難題怎解?中國城市報記者進行了采訪。

　　車主喊貴、險企喊虧

　　“我的新能源汽車只上了交強險以及第三者責任險，這樣一年保費維持在1000多元的水平，還可以接受;如果全保，費用就太高了。”一位接受中國城市報記者采訪的新能源汽車車主說。

　　保費貴是不少新能源汽車車主詬病的主要方面。有數據顯示，2023年新能源車險車均保費超過4000元，而傳統燃油車的車均保費約為2209元，前者約為后者的1.8倍。

　　在新能源汽車車主感到“貴”的同時，保險公司也在“賠本賺吆喝”。“行業內對經營新能源汽車車險的態度并不積極，多數中小險企沒有涉足這一市場。”有業內人士告訴中國城市報記者，大型險企雖然好一些，但由于賠付率較高等原因，也感受到了成本壓力。

　　今年3月28日，小米推出首款電動汽車SU7，引發廣泛討論，其保費價格也成為關注焦點。目前，共有平安財險、陽光財險、人保財險、太平洋財險四大保險公司為小米新能源汽車車主提供保險和理賠服務。有網友指出，小米SU7的保險費用和價格50多萬元燃油車的保險費用接近。

　　小米汽車表示，新能源汽車和燃油汽車商業險條款不同，新能源汽車商業險專屬條款既為“三電”系統提供保障，又全面涵蓋行駛、停放、充電及作業場景，還根據新車和舊車、品牌、車型、上戶類型、險種、保額等因素綜合計算，保費價格不盡相同，不能簡單通過車價進行比較。不同的車輛售價及不同的城市地區，新車保險價格均有不同。

　　這并非新能源汽車因保險價格首次受到質疑。早在2021年4月，特斯拉就因車輛修理費太貴，在部分地區遭到保險公司拒保，從而引發行業和輿論對于新能源車險定價問題的關注。雖然在2021年12月，保險業已經推出新能源汽車專屬保險，但是被拒保的案例至今仍時常見諸報端。

　　投保貴和投保難的背后，是新能源汽車較高的風險和賠付率。相比于燃油汽車，新能源汽車，尤其是行駛時間更長的新能源貨車、網約車等營運車輛的出險率和賠付率一直較高，行業綜合成本率(一個衡量財險業務在承保端盈虧的關鍵指標)一直高于100%。這意味著，財險公司在新能源車險業務上多為虧損經營，新能源汽車的保費也經常高于同檔次的燃油汽車。

　　新能源汽車被拒保的背后，除了其本身出險率、賠付率較高等因素，也有財險公司難以對部分高風險車輛作出準確定價的原因。

　　“理論上，風險越高，保費價格越高。”專注于車險行業的律商聯訊風險信息公司銷售總監侯維強在接受中國城市報記者采訪時指出。

　　他解釋說，一方面，目前新能源汽車缺乏數據積累，保險公司難以區分家用車和營運車，導致無法科學準確地定價;另一方面，監管部門對于車險公司的定價管制也造成了價格扭曲，例如部分新能源貨車和網約車的綜合成本率可能高達150%甚至200%，但保險公司受自主定價系數上限的約束，無法開出更高的保費。出于控制成本和風險的考慮，就導致了消費端投保難甚至被拒保的問題。

　　擴大險企自主定價權

　　近年來，受益于新能源汽車銷量的增長，新能源車險保費也獲得快速增長。行業交流數據顯示，新能源車險保費規模從2021年的300多億元，到2023年已發展至近千億元，承保車輛也從2021年的700多萬輛，發展到2023年的2000多萬輛。

　　中保研汽車技術研究院有限公司總裁劉樹林在接受中國城市報記者采訪時指出，隨著新能源汽車市場規模不斷擴大，財險公司識別能力不斷提升，行業發展逐漸步入成熟階段，新能源車險的保費將被進一步拉低。新能源車險的價格機制及其來自社會面的影響，是車險保費調整較為核心和關鍵的因素。

　　為提升市場經營主體的定價能力，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，《征求意見稿》提出擴大新能源商業車險自主定價系數范圍，調整為0.5—1.5。

　　所謂自主定價系數范圍，就是財險公司對車險的自主定價權。保險公司確定一款車的保費主要依據三個核心指標：一是基準費率，二是NCD系數(無賠款優待系數)，三是自主定價系數。其中，基準費率為行業統一標準;NCD系數相對客觀，由被保險人連續投保年限和出險次數決定，出險次數越少、保費折扣越高;自主定價系數由財險公司根據車型、議價能力等因素自行設定調整因子，系數越高、保費越高。

　　“從幾家大的新能源車企的車型來看，保險行業給特斯拉的自主定價系數在1.2左右，蔚來大概是1.25，理想為1.1—1.15。還有一些比較高的，比如小鵬在部分地區設為1.35或者1.3，最低也需要1.25;像比亞迪秦這種較大概率被用作網約車的，也都是按照上限1.35走。一般而言，大型財險公司議價能力較強，自主定價系數也會設得比較高;小型財險公司缺乏品牌優勢，自主定價系數可能會在前述基礎上有所下浮。”一名大型財險公司的渠道負責人向中國城市報記者表示。

　　綜合業內人士看法，目前新能源汽車的自主定價系數范圍較窄，導致商業險基礎費率的“倒掛”問題比較突出，也就是風險更小的客戶被收取了更高的保費，但風險較大的客戶只被收取了較低的保費。若《征求意見稿》落地，定價系數范圍的擴大有望提升財險公司參與的積極性，更好地匹配車主風險狀況。

　　不過，盡管自主定價系數已有所擴展，但其調整權限并未完全放開。業界有這樣的質疑：“0.5—1.5的定價系數范圍，是否能滿足市場需求?”

　　“自主定價系數范圍打開得夠不夠，這是一個相對的定義。我理解，這主要體現在財險公司是否能夠至少在不虧損的前提下為車輛提供承保，同時也讓消費者愿保盡保。”侯維強表示，由于新能源車險的風險分布有高有低，拓寬系數范圍后，給予了保險公司更大的自主定價空間，就可以提升業務靈活度，通過風險識別方案和工具找到低風險業務，去覆蓋高成本業務的風險。這在為車險經營主體提供更大經營空間的同時，也更考驗保險公司的風險定價能力。

　　價格漲跌權衡

　　針對投保難問題，僅靠目前的價格機制只能緩解，難以根治。因此，《征求意見稿》提出了其他配套解決方案。

　　其中一個是豐富新能源商業車險產品。要求保險公司貼合市場需求，研究推出“基礎+變動”組合保險產品，為兼職運營網約車的新能源汽車提供更加全面的保險保障。

　　一位保險業資深精算人士表示，網約車若推出“基礎+變動”產品組合，其中變動部分或依據里程定價。該策略類似國外廣泛實施的UBI車險(基于駕駛行為的保險)試點項目。若出現虧損，保險公司將繼續實行兜底機制，或體現為強制分攤虧損保單的方式。

　　對消費者來說，最關心的問題是保費的價格。《征求意見稿》提出，優化調整新能源商業車險基準費率。

　　所謂基準費率，就是保險產品的基準保費，與自主定價系數相比，其對車險的定價起到更為基礎、核心的作用。前述精算人士分析，現行新能源車險費率表與實際風險水平存在偏差，且多款新車型尚未納入現有費率體系。如果按真實風險成本修正費率表，則保費會有漲有跌。

　　綜合業內反饋，基準費率的優化具體包括對低風險車型降價、高風險車型漲價，從而實現費率與風險的匹配，糾正結構性失衡。從宏觀角度看，新能源汽車的車均保費預計將呈現小幅上漲，但這一結果也可能在各方力量的博弈中出現變化，例如考慮到國家對新能源汽車產業的扶持政策，未來基準費率或會有所下調，將進一步加劇新能源車險的成本壓力。

　　行業觀察人士指出，基準費率上調，符合精算假設和實際情況，有利于保險行業和新能源車險的可持續發展;基準費率下調，是暫時犧牲一定的行業利益來支持國家戰略。此次出臺的《征求意見稿》，實際上體現了監管部門希望能夠在保險行業可持續發展和支持國家戰略兩個層面做好利弊權衡。

　　上述觀察人士還提到：“無論是調整基準費率，還是擴大自主定價系數范圍，《征求意見稿》旨在從技術層面靈活應對新能源車險當前面臨的種種矛盾。長遠來看，隨著新能源汽車及相關車險業務的成熟，出險率和賠付率預期將下降。”

　　來源：中國城市報記者 孫雪霏