沉寂許久的動力電池原材料碳酸鋰，又一次擲出一枚“石子”，資本市場亦隨之泛起漣漪。

　　蓋世汽車獲悉，期貨方面，截至11月27日收盤，碳酸鋰期貨主力合約7%跌停，報收11.665萬元/噸，擊穿12萬元關口，上市以來跌幅超過50%，續創上市以來新低。

　　現貨方面，11月27日，上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰下跌2000元/噸，跌至13.8萬元/噸。期現貨價差為2.135萬元/噸。

　　需要說明的是，現貨商品價格是實際交割的價格，而期貨價格是未來某個特定時間的交割價格。相對于現貨市場，期貨價格反映了市場對未來市場供需變化的預期，包括供給、需求、宏觀經濟形勢、政策環境、國際市場等諸多因素。

　　因此，期貨價格的波動會更加強烈，并且與現貨價格有所不同，反映的是市場預期和風險偏好等因素。

　　換言之，從很大程度上而言，當碳酸鋰期貨價格跌破12萬元/噸，也從側面反映出現貨電池級碳酸鋰未來走低的價格預期。

　　跌跌不休，8萬元/噸才是上行節點?

　　作為新能源電動汽車動力電池主要原材料之一，碳酸鋰價格的漲跌一度牽動動力電池產業鏈上、中、下游企業的心。

　　回顧過去，根據上海鋼聯數據，2020年初，國內電池級碳酸鋰市場價為4.8萬元/噸。2021年夏季始，國內電池級碳酸鋰價格以較快速度攀升，并于2022年11月11日達到59萬元/噸的高點。其后碳酸鋰價格開始下跌，于今年4月23日探底17.9萬元/噸。6月9日，國內碳酸鋰價格攀升至31.5萬元/噸。

　　彼時，蓋世汽車報道，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩曾在2023世界動力電池大會上表示：“預計今年碳酸鋰價格大概率會保持在15-20萬元/噸左右。”

　　事實確是如此，6月后，電池級碳酸鋰價格維持跌勢，輕松跌破30萬元/噸大關。

　　于動力電池產業鏈上、中、下游企業而言，電池級碳酸鋰30萬元/噸的價格是十分關鍵的價格節點。畢竟，該價格已經漲到了碳酸鋰最高價格的一半，對下游車企而言，其更是一個需要考慮成本和盈利平衡的臨界點。

　　直至11月15日，據SMM發布的數據，電池級碳酸鋰報價14.3-15.4萬元/噸，均價14.85萬元/噸，環比上一工作日下滑0.15萬元/噸，連跌19日。且這是繼2021年9月中旬以來，碳酸鋰價格首次跌破15萬元/噸級別。

　　彼時，對于電池級碳酸鋰未來價格普遍唱衰的預期，有業內分析顯示：碳酸鋰維持低價趨勢的原因主要是鋰礦需求增速預期不及供應增速預期;鋰礦端成本下行對于鋰價的支撐減弱;期貨“近強遠弱”趨勢加重現貨市場觀望情緒。

　　更加值得注意的是，對于碳酸鋰期貨價格后市預判，多家機構表示，明年全球碳酸鋰供需過剩近20萬噸，在悲觀情緒主導下，碳酸鋰期貨大概率跌破10萬元/噸大關，甚至跌到8萬元/噸才有望進入新一輪產業上行周期。

　　那么，在碳酸鋰期貨價格從12萬元/噸跌到8萬元/噸的過程中，新能源汽車將會發生怎樣的變化呢?

　　把價格“打下來”，新能源車市場更卷?

　　實際上，無論是期貨還是現貨，電池級碳酸鋰價格下降到10萬元/噸級，于新能源汽車主機廠而言，都是“好事一樁”。

　　從新能源汽車整車同領域競爭來看，自2022年年底，特斯拉率先打響“價格戰第一槍”之后，國內大多數新能源汽車主機廠接連被“拖下水”，“降價促銷”在車市內屢見不鮮，以致于在低價互卷的過程中，部分力量稍顯薄弱的新能源汽車主機廠走進危險區。

　　直至今日，“價格戰”的硝煙仍未消散。更甚者，低價內卷已經蔓延至整車上市定價起始端。從很大程度上而言，價格是否夠低，已經成為衡量一款新車后市銷量多少和產品競爭力強弱的重要維度之一。

　　然而，不得不承認的是，低價格背后的重要支撐力便是低成本。

　　目前來看，即使是擁有較強成本控制能力的特斯拉，也無法持續低價促銷。

　　這一點，從特斯拉的財報表現可見一斑。

　　根據財報，今年第三季度，特斯拉總營收為233.5億美元，低于分析師的預期(241億美元)，同比增長9%，是三年多來最慢的增長速度;營業利潤同比下滑52%至17.64億美元。按美國通用會計準則，歸屬于普通股東的凈利潤為18.53億美元，同比大跌44%;歸屬于普通股東的每股收益為0.53美元，同比大跌44%。

　　此外，據悉，因上個季度的收益和銷量均未達到預期，特斯拉當天的股價下跌9.3%。

　　由此，特斯拉“價格戰”策略矛頭扭轉，由降價轉為漲價。

　　據統計，2022年至今，特斯拉調價次數已多達數十次。就今年單月11月來看，特斯拉曾宣布四次漲價，其仍需要考量整車產品的單車毛利率問題，以避免陷入“賣越多虧越多”的漩渦之中。

　　但需要提及的是，區別于特斯拉，大多數國內新能源車企經不起在“漲價”和“降價”之間來回穿梭。

　　相關業內人士也認為，特斯拉此類成本定價策略和頻繁調價策略未必適用于其他車企。其中重要的原因便是，特斯拉擁有更高的新能源汽車整車產品保值率。

　　此外，對于眼下大多國內新能源汽車主機廠而言，其成本控制能力仍有待提升。

　　當“漲價自由”無法實現，降價內耗又不可持續，新能源汽車主機廠更多尋求從生產端降低成本。

　　于此，眼下電池級碳酸鋰價格持續下降，對主機廠而言，無疑是一個好消息。

　　據零跑汽車創始人朱江明表示，碳酸鉀價格每降低10萬元/噸，將使電池的制造成本每度電下降50元，因此碳酸錘價格的下降對電動車的成本有著重要影響。

　　同樣，蔚來汽車創始人李斌也提到，碳酸鉀價格每變動10萬元/噸，將直接影響蔚來汽車約2個點的毛利率。如果碳酸鯉價格能夠降至十幾萬元每噸的水平，相對于去年價格高點，蔚來汽車可以釋放8個點的毛利率。

　　換言之，對于新能源汽車主機廠來說，低電池成本，將意味著更具低價格競爭力整車產品，和較以往更高的單車毛利率。

　　油電真能同價?燃油車市場更“危”?

　　除此之外，放眼整個汽車市場，更低的電池成本，也將助力新能源汽車與傳統燃油車“抗衡”。

　　畢竟，碳酸鋰價格下跌將能極大縮減燃油車和新能源汽車之間的差價，實現真正意義上的“油電同價”。

　　根據相關統計數據，單位碳酸鋰價格每降低10萬元，帶電量為70KWh的純電動汽車電池成本相比鋰價高位時就會降低0.85~1.5萬元。

　　如果車企能讓利于消費者，意味著新能源車的售價將會下調1萬元左右，這無疑將會大大提升新能源車的競爭力。

　　畢竟高昂的售價對于電動車的普及與發展并不是什么好事，無論是“內戰”還是“外戰”，低價或是新能源車企強競爭力的不變“砝碼”。

　　對此，苗圩也曾表達同樣的觀點。

　　根據苗圩表述，為保持中國電池產業的全球競爭力，在中國動力電池產業發展過程中，仍需要繼續降低動力電池生產成本。

　　業內專家普遍預計，每千瓦時100美元的動力電池成本是電動車與燃油車成本較力的臨界點，只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠實現與燃油車的競爭。

　　然而，正如前文所述，碳酸鋰的價格終究不會一跌到底，其仍有上行周期。

　　對于利好新能源汽車主機廠的下行周期延續時間，有業內分析人士表示，國內碳酸鋰供大于求的形勢將維持至2025年，預計今年碳酸鋰期貨、現貨將持續處于陰跌狀態。

　　至于碳酸鋰價格何時見底，上述人士表示：悲觀的觀點是碳酸鋰將跌至每噸4萬元—5萬元;樂觀派認為，每噸12萬元—13萬元將是底部價格;中間派認為底部在每噸10萬元左右。