在比亞迪吉利“仰望銀河”的時候，也有人“命懸一線”。一向充滿戲劇性的新能源車市場，在競爭的2.0賽場，玩家的命運發生了改變，再次印證了一切皆有可能的經典判斷。

　　開年車市熱鬧非凡。長城“鐵娘子”牽手小鵬，起亞高管“怒懟”比亞迪，比亞迪與特斯拉銷冠之爭落下帷幕，吉利就迫不及待地送去戰書，要在高端領域一決高下。

　　國補退場以及疫情后的產業恢復期，新能源汽車進入又一次生死存亡的競爭期，這場新能源汽車2.0戰役的終局越來越好看。

　　拿下銷冠的比亞迪并沒有比特斯拉更賺錢，到底是“新晉銷冠”更強，還是“成本殺手”更勝一籌還在激烈討論。仰望銀河，作為自主品牌曾經的銷量冠軍，吉利在新能源車市場一直表現乏力，時常“仰望”少有“銀河”，何時能找回自己“失去的市場”還是未知數。

　　眼下已知的是，威馬的危機已經“紙包不住火”，在頭部力量激烈競爭的同時，威馬被甩在了后面，甚至隨時會倒在春天里。

　　“活下去，像牲口一樣活下去。”從去年至今，哪怕降薪、精簡業務、資產凍結，威馬都沒能走出自己的至暗時刻。

　　原計劃的新車型沒蹤影，資金壓力越來越大。威馬當初的目標是成為新能源車領域的大眾集團，如今卻離大眾越來越遠。

　　威馬不是第一個，更不會是最后一個。作為曾經的造車新勢力“四小龍”之一，創始人沈暉說新能源車市場是長跑，現實是未必每個人都能跑到最后。

　　在深度競爭的2.0階段，新能源車企一邊彼此廝殺，拼銷量、推高端，另一邊，集體走出自己的江湖，與燃油車貼身肉搏。

　　像比亞迪一樣推出一款起售價十萬的電車不難，但新能源汽車在產品布局上，還遠未形成燃油車密集的產品分層。

　　對標BBA的平均售價區間，新能源汽車的產品數量和競爭力還遠遠不夠。想鉆燃油車的市場空子，一時心急吃不了熱豆腐。

　　而到了這個階段，新能源汽車空間座艙、智能化、輔助駕駛、芯片等層面表現已經司空見慣，除了傳統制造環節上的硬碰硬之外，似乎沒有更好的辦法了。

　　就像新起亞K3上市的關鍵節點，“口水戰”收獲了熱度與關注度，營銷焦慮一時緩解了，還是要面對很現實的產品之困。

　　“營銷見長，生態主打”并不能當作新能源車企細水長流的運營方向，只能是階段性借力的一根杠桿。新能源汽車市場要想越做越大，產品品類只能越來越細，以實現銷量、供應鏈、利潤率的良性互動。（北京商報評論員 陶鳳）