新能源汽車的規模化應用，必須與化石能源脫鉤，把汽車電動化放在綠色能源基礎之上。未來的汽車將是能源互聯網體系中的一個單元，是存儲和消納可再生能源的重要載體。

　　“交通行業實現‘碳達峰、碳中和’是很大的挑戰。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰日前指出，我國汽車電動化進程不應依據汽車產業發展狀況設定目標，而應當按照實現“碳達峰、碳中和”愿景倒推各個時間節點的道路交通碳排放限值，折算出汽車電動化比例，并據此規劃、推進清潔能源、智能電網、充電樁等建設，這是一個系統又龐大的工程，時間緊任務重。

　　“碳中和”帶來新機遇

　　“從發達國家的經驗來看，交通運輸行業的碳達峰時間往往滯后于國家整體碳達峰時間。”交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結坦言，面對“碳達峰、碳中和”愿景，推進交通運輸業綠色發展任重道遠。

　　一方面要完成減碳目標，另一方面汽車總量還將持續增加。目前，我國千人汽車保有量僅為173輛，距離發達國家還有較大差距。這意味著，我國移動出行還有巨大的增長空間。

　　推廣新能源汽車被視為兌現減碳承諾的必由之路。能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥認為，短期內燃油汽車仍是市場主力，提高其經濟性和排放標準是主要的減碳方式。但長遠來看，電動汽車要全面“挑大梁”，行業僅有5—10年的準備時間，電動汽車的技術成熟程度、充電設施便利性要在這期間徹底變革。

　　“‘碳達峰、碳中和’愿景為新能源汽車的發展指明了方向、拓展了空間，帶來了重要機遇。”生態環境部應對氣候變化司司長李高指出，汽車行業要加快向低碳、近零碳、零碳深度轉型，堅定不移地大力發展電動汽車，加大投入力度，加強相關基礎設施建設，鍛造綠色低碳產業鏈供應鏈的長板，補齊核心工藝、專用材料、制造裝備等短板弱項，提升國際競爭力。并在此過程中，實現我國汽車產業的彎道超車，把電動汽車打造成我國先進制造和低碳制造的亮麗名片。

　　規模電動化必須基于綠色能源

　　在我國以化石能源消費為主的能源結構中，電動汽車的環保性一直存在爭議。

　　“電動汽車只有使用可再生能源，而不是化石燃料時，才能真正做到‘綠色’。”聯合國開發計劃署駐華代表白雅婷指出，要對電動汽車全生命周期排放進行監管，不僅要監管用戶端的排放，還包括電池生產和回收處理等環節的排放。

　　中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春認為，新能源汽車在生產和報廢回收利用階段與傳統燃油車的碳排放相比并無優勢，但在使用階段，電動汽車的碳排放優勢明顯。按照2030年電動汽車滲透率20%測算，預計2030年減排量約為4.86億噸。因此，提高清潔電力比例，加大新能源汽車推廣應用，實施電池梯次利用，是節能減排的關鍵。

　　“新能源汽車的規?；瘧?，必須與化石能源脫鉤，把汽車電動化放在綠色能源基礎之上。”陳清泰指出，未來的汽車將是能源互聯網體系中的一個單元，是存儲和消納可再生能源的重要載體。當電網接近高峰時放電，進入低谷時充電，電動汽車將與可再生能源組成最佳搭配。

　　中國電力企業聯合會專職副理事長王志軒同樣指出，電力與汽車交通兩個行業需要在“碳達峰和碳中和”目標下相互支持、同步進行。促進電力與交通的融合發展，還需要提前布局、提前規劃，加強溝通和協作。

　　先行建立新能源汽車碳交易體系

　　蔡團結透露，要優先發展城市公共交通，用好用足新能源汽車在交通運輸行業的運營補貼政策，同時指導各地因地制宜選擇新能源車輛類型，加快新能源汽車推廣應用。到2022年，力爭60%以上的創建城市綠色出行比例達到70%以上。同時，政策將持續支持完善充電設施布局，引導在城市群等重點高速公路服務區建設超快充、大功率的充電設施，有效滿足車輛充電需求。

　　“為實現《巴黎協定》的節能減排目標，我們選取了中外14家代表性車企，他們應該減少15億噸二氧化碳排放，生產計劃需要大幅調整，但是節能減排的目標與現狀差距明顯。主要原因是汽車企業缺乏內生動力。”在孫逢春看來，新能源汽車從實施產品補貼過渡到碳交易與碳獎勵，是支持和促進新能源汽車產業健康和快速發展的必要政策。

　　孫逢春認為，應用碳交易市場機制控制交通行業減排是大勢所趨。目前道路交通行業納入全國碳交易市場的條件也已初步成熟，但仍存在一些困難，如還沒有建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規章制度與法律監管，碳交易市場和價格波動較大，還處于初級階段等等。因此，他建議先行試點建立新能源汽車碳交易技術體系，然后推廣到交通領域。