我國新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%、連續(xù)9年位居世界第一位，已經(jīng)成為我國出口的“新三樣”之一。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池行業(yè)也迎來了發(fā)展機(jī)遇。由于動力電池與新能源汽車壽命的差異，我國動力電池已經(jīng)提前進(jìn)入大規(guī)模“退役”階段。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，隨著新能源汽車數(shù)量的不斷增長，廢舊動力電池的回收利用將成為一個新興的朝陽產(chǎn)業(yè)。當(dāng)前，這一產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，經(jīng)濟(jì)效益較低，需要政府出臺相應(yīng)的政策支持，來促進(jìn)這一行業(yè)規(guī)范有序健康發(fā)展。

　　產(chǎn)業(yè)開始起步

　　截至6月底，全國新能源汽車保有量達(dá)2472萬輛，占汽車總量的7.18%。其中，純電動汽車保有量1813.4萬輛，占新能源汽車總量的73.35%。在我國新能源汽車發(fā)展欣欣向榮的背后，廢舊動力電池的回收利用產(chǎn)業(yè)開始起步。

　　“隨著新能源汽車行業(yè)的快速增長，會出現(xiàn)一個不容忽視的問題，就是動力電池如何處理。動力電池的平均壽命僅有5年-8年，遠(yuǎn)低于新能源汽車的壽命。動力電池報廢之后，如何進(jìn)行處理以及高效利用，是我們必須提前規(guī)劃，未雨綢繆的。”中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授李巖表示。

　　目前，新能源汽車廢舊動力電池的綜合利用主要包括梯次利用和再生利用。前者是指對其進(jìn)行檢測、分類、拆分、重組后，應(yīng)用至儲能、通信基站等領(lǐng)域;后者是指對其進(jìn)行拆解、破碎、分選、冶煉等處理，回收有價金屬等進(jìn)行資源化利用。

　　李巖表示，磷酸鐵鋰電池適合梯次利用，因為其在容量下降至80%以下后仍然能夠保持較好的電化學(xué)性能，電池容量也不會呈現(xiàn)加速衰減的趨勢，同時磷酸鐵鋰電池安全性更好，循環(huán)壽命更長。三元電池適合拆解回收，因為其循環(huán)壽命較短，著火點(diǎn)較低，耐高溫性稍差，不適合用于儲能電站、通訊基站等環(huán)境復(fù)雜的領(lǐng)域。此外，三元電池所含的鎳鈷錳價格較高，適合拆解回收。

　　我國自2018年起開始進(jìn)入動力電池大規(guī)模“退役”階段。截至2023年，我國廢舊動力電池“退役”量超過58萬噸。中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，我國“退役”動力電池到2030年將達(dá)350萬噸。李巖稱，目前，動力電池的回收利用產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期。預(yù)計到2030年，我國動力電池回收市場規(guī)模將達(dá)1406億元，比2022年實(shí)際市場規(guī)模增長近9倍。

　　資本紛紛涌入

　　廢舊動力電池的回收利用是一個新興的朝陽產(chǎn)業(yè)，這個千億的藍(lán)海市場，自然讓資本趨之若鶩，從鋰行業(yè)的上游礦產(chǎn)端，到中游電池企業(yè)，再到下游新能源車企，甚至第三方公司，紛紛涌入這個賽道。

　　鋰礦龍頭天齊鋰業(yè)對現(xiàn)有電池回收工藝進(jìn)行不斷優(yōu)化，自主研發(fā)的第四代濕法回收技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池中鋰、鐵、磷等核心資源的高效、精準(zhǔn)提取與回收，回收率均達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平?；厥账玫奶妓徜嚺c磷酸鐵等產(chǎn)品均符合電池級標(biāo)準(zhǔn)。

　　動力電池龍頭寧德時代通過子公司廣東邦普在全球范圍內(nèi)持續(xù)拓展廢舊動力電池回收渠道并增設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)，面向有關(guān)企業(yè)開展相關(guān)回收合作。今年上半年，累計回收鋰電池及廢料共計約5.2萬噸，與53家公司新增簽訂回收合作協(xié)議。

　　另一家動力電池龍頭企業(yè)億緯鋰能著力構(gòu)建綠色供應(yīng)鏈，布局鋰電池回收再生業(yè)務(wù)，構(gòu)建“鎳鈷鋰礦-電池材料-電池回收-電池再造”全生命周期價值鏈與綠色供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品循環(huán)再利用。公司早在2021年就與格林美開展了廢舊動力電池的回收利用合作。

　　長安汽車上半年參股設(shè)立電池回收合資公司，實(shí)現(xiàn)了退役電池回收循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)布局。

　　格林美2023年回收拆解的動力電池達(dá)到2.75萬噸，同比增長57.49%。公司碳酸鋰回收產(chǎn)能擴(kuò)容達(dá)到1萬噸/年，鋰回收率超過95%。公司與廣汽集團(tuán)、東風(fēng)乘用車等簽署了新能源全生命周期價值鏈的戰(zhàn)略合作協(xié)議，并打通了與比亞迪等核心電池廠的鋰鎳鈷定向循環(huán)通道。

　　李巖表示：“資本涌入廢舊動力電池回收行業(yè)是為了追求經(jīng)濟(jì)效益，說明它看好這個行業(yè)的潛在空間，任何資本都可以參與進(jìn)來。但最關(guān)鍵是要規(guī)范發(fā)展，而不是無序擴(kuò)張。這需要政府進(jìn)行引導(dǎo)。”

　　短板亟待補(bǔ)齊

　　當(dāng)前，我國廢舊動力電池回收行業(yè)也存在短板和不足，需要進(jìn)一步查漏補(bǔ)缺，才能可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展。

　　工信部鋰離子電池及類似產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)工作組秘書劉冉冉表示，廢舊動力電池的回收利用標(biāo)準(zhǔn)還不能滿足梯次利用要求，再生利用標(biāo)準(zhǔn)也需要進(jìn)行完善。

　　李巖認(rèn)為，廢舊動力電池回收網(wǎng)絡(luò)不完善、回收利用技術(shù)不成熟以及回收利用經(jīng)濟(jì)效益低，是當(dāng)前行業(yè)面臨的短板。

　　“雖然有格林美和廣東邦普等專業(yè)回收公司，但總體來說數(shù)量偏少，大多數(shù)新進(jìn)入該行業(yè)的企業(yè)還處于布局階段，回收電池的梯次利用技術(shù)不成熟，無法進(jìn)行大規(guī)模推廣。”李巖進(jìn)一步補(bǔ)充道，“同時，動力電池的循環(huán)利用雖然得到政府重視，部分企業(yè)也意識到了其重要性，但目前中國電池回收利用技術(shù)還處于偏弱的水平。加之，受政策支撐體系不完善、回收量少等因素影響，我國動力電池回收行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益較低。目前普遍存在的情況是，正規(guī)拆解公司因為廢舊電池收不上來，業(yè)務(wù)量少，導(dǎo)致利潤低甚至沒有利潤。”

　　企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2024年6月25日，國內(nèi)動力電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)量超18萬，其中，大部分是注冊規(guī)模較小、注冊資金小于500萬元的“作坊式”企業(yè)。

　　“現(xiàn)在行業(yè)也存在野蠻拆解的情況，就像過去的電腦、手機(jī)一樣，只要其中最有價值的部分。但這個行業(yè)要長久可持續(xù)發(fā)展，必須要走向精細(xì)化拆解的道路。我們要在開始布局的時候，就引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。”李巖說道。

　　李巖建議，合理布局回收網(wǎng)絡(luò)，最大限度降低逆向物流成本;運(yùn)用信息技術(shù)，進(jìn)行電池全程溯源，讓廢舊電池回到正規(guī)回收企業(yè)。

　　來源：中國證券報記者 康曦