[ 上海一家MG品牌展廳經理告訴記者，6月以來，該店客戶進店量下滑了近一半，訂單相當于正常水平的30%。 ]

　　哈弗品牌展廳經理楊建百無聊賴地刷著手機，銷售顧問站在店門外，大聲吆喝著路過的人進店看車，但收效甚微。一整天的時間，只有兩批客戶進店。門可羅雀的不僅是哈弗展廳，曾經車水馬龍的滬南公路上海車市，如今異常冷清。

　　幾公里之外的奔馳店卻是另一番景象。前來看車的人絡繹不絕，客戶不得不在前臺排起了隊，等待銷售顧問的接待。“GLB、A級、C級，我們有很多車子可以拿購置稅補貼，疫情后的人氣反而比疫情前旺了。”銷售顧問劉艷向記者說道。

　　6月1日以來，第一財經記者數次走訪上海多家汽車4S店。從店面客流量等直觀感受來說，比較顯著的特征是豪華品牌進店量與訂單恢復得最好，合資品牌稍遜，自主品牌整體上相對冷清。

　　但是6月前兩周的上險數卻顯示了相反的結果——自主品牌市占率達到了創新高的42.85%，合資品牌市占率提高到32.4%，豪華車市占率下滑到24.75%。背后的奧秘則在于“新能源”。新能源車改變了上海車市的勢力天平，曾經弱勢的自主品牌一舉躍升為市場的主導者;而曾經占據最大份額的合資品牌，則出現了明顯的中部坍塌現象。

　　自主品牌強勢崛起

　　2020年之前，上海汽車消費總體上以合資和豪華品牌為主，排量大、平均單價高是其顯著特征。如2020年，豪華車在上海的市占率達到29%，平均每售出10輛車就有3輛車是豪華車。2018~2020年期間，隨著重污染行業的外遷以及相應的人口流出，加劇了自主品牌在上海的銷量與市占率下滑，以及合資與豪華車市場份額的擴大。

　　上海浦西外環外一家自主品牌4S店總經理王明告訴記者，2018年前的每年12月，他們店的銷量都會激增，極端情況下連展車都賣光，展廳空蕩蕩的一輛車都沒有。因為許多在上海工作的外地人會在過年前突擊買車，開車回家過年。但隨著上海車市持續的消費升級和上海市人口結構的調整，這一紅利在2018年消失，并導致自主品牌在上海市占率持續地下滑。

　　2018年起，自主品牌在上海的市占率一路下跌，至2020年跌至24.24%。這一局勢在2021年發生逆轉，市占率達到了31.74%。今年，隨著新能源車進一步爆發式增長，天平開始往自主品牌傾斜。

　　記者在走訪市場時發現，如果說奔馳店的畫面是“熱鬧”，比亞迪門店則是人流如潮。無論海洋網還是王朝網，無論工作日還是周末，比亞迪店內經常門庭若市。每一輛車至少有一批客戶在看車，洽談區的所有沙發上都坐著人，店內如菜市場般充滿嘈雜的嗡嗡聲。

　　“預計6月份訂單能夠恢復到300多輛。”比亞迪一家4S店總經理向記者說道。

　　比亞迪還是上海車市封控期間難得的一抹亮色。比亞迪王朝網和海洋網多家4S店一線銷售顧問告訴記者，4、5月依舊不斷有客戶通過小程序下單。5月份，海洋網銷售顧問湯斌當月簽了17個訂單，他的同事少的也能簽10個訂單。

　　比亞迪是疫情后上海車市最強勢的汽車品牌，沒有之一。根據6月前兩周上險數，銷量前十的車型中，比亞迪占據了5個席位;銷量前20的車型中，比亞迪有8款車上榜。

　　除了比亞迪，新能源車普遍在疫情后迅速回暖，6月前兩周銷量前十車型里，有9款是新能源車。其中比亞迪5款，特斯拉2款，榮威2款。特斯拉在短短兩周有1273輛車購買了交強險，比亞迪則達到了2409輛。

　　銷量前20車型中，新能源達到了14款，在上海門店數量較少的極氪也進入了前20榜單。剩余6款燃油車中，有4款來自奧迪與寶馬。如果以品牌來劃分，前20車型中有8個是外資品牌，自主品牌車型為12個，這也是上海車市過去幾年罕有的現象。

　　固然4、5月的封控給汽車訂單、交付和物流配送帶來了許多干擾，導致6月前兩周上險數不能完全反映終端訂單與交付情況，但新能源車“霸榜”也體現了這些品牌有別于燃油車公司的前期訂單厚度。

　　新能源車的熱銷也改變了上海車市的勢力格局。6月前兩周，自主品牌市占率進一步提高至42.85%，合資品牌升至32.4%，豪華品牌下降至24.7%。如果剔除掉一些燃油車明顯的非市場因素下的增量，市場結構為自主品牌46%，合資品牌27.36%，豪華品牌26.58%。

　　這一結構與記者走訪市場的現象基本吻合，以智能電動車為進攻利器，蔚來、理想、小鵬、比亞迪等品牌在高價值市場大幅侵占合資與豪華品牌份額。

　　值得注意的是，“蔚小理”為代表的造車新勢力客流量恢復相對緩慢，原因一方面是3月新能源車密集漲價，促使意向客戶提前下訂;另一方面是新勢力的不少門店位于商場內，目前商場的客流量還沒有恢復到正常水平，也導致新勢力門店客流量偏低。

　　“疫情前日均客流量是20多批，現在每天10批左右，成交量也不太理想，訂單轉化率下滑得很厲害，不少客戶打算推遲買車。”理想汽車門店一名銷售顧問說。

　　小鵬門店的銷售顧問也表示疫情后客戶進店量和訂單都下跌了40%左右，相對表現更好的是蔚來汽車，這可能與其單品售價更高相關。通常而言，高凈值人群受危機影響更小。

　　較為特殊的是華為問界M5，在6月18日的一次抽獎活動中，南京東路華為旗艦店收獲了幾十輛M5訂單，此后華為披露問界M5當日訂單超過1000輛。從訂單和客戶到店量情況來看，問界M5有可能在今年三季度實現交付過萬輛。

　　一家造車新勢力管理層人士表示，華為問界M5當前的銷量結果很明顯是“流量為王”策略的勝出，雖然還無法研判這種模式是否能夠支撐一家汽車公司長遠穩健地經營，但也展現出了另一種可能性。

　　燃油車品牌的悲歌

　　姜鵬最近賣掉了手中某二線合資品牌的中級車，雖然這輛車開了不到2年，車況接近九成新。原因之一是他家附近的4S店退網了，剩下的幾家中，最近的一家4S店也在20多公里之外。原因之二是油價持續上漲，他直呼“燒不起”，決定買一輛電動車，一年能省下近2萬元油錢。

　　在走訪市場時，記者發現除了豪華品牌與少數幾家頭部合資、頭部自主品牌，絕大多數以燃油車為主體的汽車品牌展廳內，經常是“門可羅雀”。

　　“購置稅減半政策剛剛出來的時候我們還挺樂觀的，沒想到行情這么差。”上海一家MG品牌展廳經理告訴記者，6月以來，該店客戶進店量下滑了近一半，訂單相當于正常水平的30%。

　　哈弗品牌一家4S店銷售經理表示，6月份該店原本制定了130輛的銷量目標，從目前的情況看，最多只能收到60~70輛訂單。

　　以燃油車為主體的自主品牌經銷商面臨的不只是訂單的下滑，還有退訂潮的來臨。多家自主品牌經銷商告訴記者，復工后出現了一定比例的客戶退訂情況，其中尤其以售價15萬元以下的車型居多。

　　“有50多個客戶退訂，我現在頭很大。客戶說他們兩三個月沒收入，我們能理解。但是車子我是付全款從廠家提回來的，我這個月有1000多萬的承兌要還清，全部都退掉的話我哪兒來的錢還銀行呢?”一家自主品牌4S店總經理說道。

　　相比之下，頭部合資品牌的市場熱度普遍優于哈弗等主銷燃油車的頭部自主品牌。普陀區一家別克4S店端午節期間每天都收到8個訂單，預計6月份能夠收到120個訂單，達到正常水平的九成。豐田凱美瑞、本田奧德賽也在購置稅減半政策出臺后有了明顯的一波小陽春行情，這體現出當購置稅減半“大水漫灌”時，價格更高的車因為購置稅減半力度更大，能夠獲得更大的客戶促進作用。

　　也由于燃油車和新能源車的表現差異，自主品牌與合資品牌出現了非常特異的勢力反轉。6月前兩周，雖然自主品牌整體市占率達到了42.85%，但如果將新能源與燃油車拆分開統計，不難發現自主品牌燃油車市占率從去年的26%跌至15%。

　　同期合資品牌燃油車市占率雖然增長至55.84%，但由于新能源車市場的糟糕表現，合資品牌整體市占率僅為27%左右(剔除大客戶等非市場因素)。從市場結構上來說，按照以往自主、合資、外資豪華三個維度進行統計，就出現了明顯的中部坍塌現象。但考慮到自主新能源車價格的上探，本輪疫情后上海車市損失最大的實際上是自主與二線合資品牌的燃油車。

　　此外，雖然6月前兩周自主品牌在上海新能源車市場份額達到了68.09%，但是接近一半的銷量由比亞迪貢獻，這又體現了車市馬太效應進一步強化。

　　全國汽車消費服務平臺“車fans”創始人孫少軍向第一財經記者表示，受油價、補貼力度等多種因素影響，政策刺激出來的客戶不太會去買燃油車，而會更傾向于購買新能源車。

　　記者了解到，雖然本輪中央到地方汽車消費補貼力度空前，但上海經銷商普遍擴大優惠幅度，而不是如同往年趁機回調價格。原因既在于經銷商急于回籠資金，也在于對多數品牌而言，終端需求并不旺盛。

　　“新能源單方面侵吞燃油車市場份額的時代已經來了，其中收益最大的是特斯拉和比亞迪等少數幾個頭部品牌，它們汲取了大量的客戶。燃油車從此進入存量市場，價格戰會愈演愈烈。”孫少軍表示。(作者： 唐柳楊)