“伴隨著政策推動、電力市場改革的深化，儲能的應用場景將會更加多元，進入快速發展階段。而電化學儲能具備地理位置限制小、建設周期短、成本持續下降等優勢，同時可與光伏、風電等新能源發電相結合，緩解可再生能源穩定性差的問題，預計將成為未來的主流儲能技術。”全國人大代表、國軒高科試制工程院機加部總監姚金健告訴證券時報記者。

　　專注鋰電領域多年，姚金健在今年全國兩會期間帶來了加快電化學儲能產業發展、 修訂新能源重卡相關國標等相關建議，為新能源行業高質量發展建言獻策。

　　近年來，我國電化學儲能進入規模化發展階段，《儲能產業研究白皮書2023》顯示，2022年我國新型儲能新增規模達7.3GW/15.9GWh，功率規模同比增長200%，能量規模同比增長280%，鋰離子電池占新型儲能比重達97%。2022年，中國企業在全球市場中的儲能電池(不含基站/數據中心備電類電池)出貨量達134.6GWh，是2021年同期的4倍多，出口比重超過55%。預計未來5年，我國新型儲能的年均復合增速仍將超過50%。

　　不過，在姚金健看來，我國電化學儲能產業目前仍面臨諸多挑戰，存在國際標準創制滯后、核心零部件依賴進口、上游原材料對外依存度高、新型儲能機價格機制尚需推進、關鍵技術有待突破等問題。在競爭格局方面，儲能企業良莠不齊，價格戰、無序競爭情況時有發生，在一定程度上影響了產業的良性發展。

　　為此，姚金健建議加快建立電化學儲能標準，做好自上而下的頂層設計和路徑規劃，并加速推進電化學儲能產業“補鏈”“強鏈”， 突破材料、關鍵零部件或技術領域的“卡脖子”環節，逐步推進核心零部件國產替代，同時完善新型儲能價格機制。在技術研發及原材料供給方面，他建議開展儲能前瞻技術研究，加強新型儲能關鍵技術攻關，充分利用國內國際兩個市場、兩種資源確保鋰資源安全。

　　近年來，以重卡為代表的商用車向電動化、低碳化轉型進程加快，但在現行外廓尺寸、質量限值標準下，電動商用車在實際推廣過程中卻存在諸多問題。“以換電重卡為例，由于整備質量相較傳統燃油重卡普遍重2.5～3噸，換電重卡載貨量減少，從而影響車輛運營效益。”姚金健表示，此外，采用“動力電池包后背換電方式”的換電鉸接列車整車長度將達18.5m，超出現行標準的長度限值。

　　對此，姚金健建議有關部門對現行標準中汽車及掛車的最大允許軸荷、最大總質量和長度限值進行修改，助力新能源貨車推廣應用。具體來說，考慮新能源貨車的技術特點，對采用換電模式汽車列車整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用，同時考慮換電模式在新能源貨車上的電池重量，建議將六軸汽車列車最大總質量限值由49噸提升至60噸。

　　來源：證券時報e公司